Устройство покрытия из асфальтобетона – асфальтобетонное покрытие дорог - Строительство и ремонт

Устройство покрытия из асфальтобетона – асфальтобетонное покрытие дорог

.

Методические рекомендации Методические рекомендации по устройству асфальтобетонных покрытий на дорогах в нефтепромысловых заболоченных районах Западной Сибири

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРО Ж НЫЙ
НАУЧНО- ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО УСТРОЙСТВУ АСФА Л ЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ
НА ДОРОГАХ В НЕФТЕПРОМЫСЛОВЫХ
ЗАБОЛОЧЕННЫХ РАЙОНАХ
ЗАПАДН ОЙ СИБИРИ

Утверждены заместителем директора

Союздорнии по научной работ е

канд . те хн. наук Б.С. М арышев ым

Одобрены Главным техническим управлен и ем

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРОЙСТВУ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ НА ДОРОГА Х В НЕФТЕПРОМЫСЛОВЫХ ЗАБОЛОЧЕННЫХ РАЙОНАХ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ. Союздорнии. М ., 1983 .

Настоящими «Методическими рекомендациями» следует руководствоваться при строительстве асфальтобетонных покрытий на дорогах в заболоченных нефтепромысловых районах Западной Сибир и .

Предусмотрено устройство асфальтобетонных покрытий как на вновь строящихся дорогах, так и при ремонте существующих сборных покрытий из железобетонных плит.

Рекомендуются для условий заболоченных районов несколько типов конструкций дорожных одежд, в которых асфа ль тобетонное покрытие устраивается на основаниях из укрепленной гравийно-п есчано й смеси, и з щебня, цементогрунта и т.д., при этом минимально допустимая толщина асфальтобетонного покрытия на жестком основании должна быть не менее 10 — 18 см (в зависимости от категории дороги) во избежание образования трещин.

Для устройства верхних слое в покрытий рекоме ндуется использовать плотный мелко- и среднезернис тый асфальтобетон с содержанием щебня (гравия) от 35 до 65 %, а для нижних слоев — пористый и высокопористый асфальтобетон с содержанием щебня (гравия) от 50 до 80 %.

Допускается использование в асфальтобетоне мелких песков с модулем крупности не менее 0 ,6 и гравийно-песчаны х смесей.

Показано, что покрытия из горячих смесей устраивают при температуре в оздуха весной и летом не ниже 5 °С , а о сенью — не ниже 10 °С ; из тёпл ых смес ей — не ниже минус 10 °С.

Приводится технологическая по сл едовательность устройства дорожной одежды на дорогах, расположенны х на болотах, в случае невозможности устройства объездов. При проведении ремонта сборного покрытия из железобетонных плит производят очистку их поверхности и ремонт разрушений, после чего укл ады вают асфальтобетонную смесь.

Указаны режимы уплотнения асфальтобетона и минимально допустимые температуры уплотнения.

Интенсивное освоение нефтяных и газовых месторождений в Западной Сибири требует строит ель ства широкой сети автомобильных дорог в весьма тяжелых грунтово-гидрологи ческих условиях, связанных со значительной заболоченностью территории указанного района. С начала освоения нефтеносных месторождений в районах Тюменской обл. по настоящее время применяют дорожную одежду с покрытием из плит П АГ-14 независимо от категории дороги и ее грузонап ряженности (в различные периоды освоения). Недостаточный объ ем выпуска желез обетонных плит при увеличивающ емся с каждым годом объеме дорожного строительства, а также в ряде случаев технически и экономически нео боснованное применение дорожных одежд с плитами ПАГ-14 обусловили необходимость применения дорожных одежд и нежесткого типа, в том числе с асфальтобетонными покрытиями.

В Методических рекомендациях по устройству асфальтобетонных покрытий на дорогах в нефтепромысловых заболоченных районах Западной Сибири приведен ы варианты дорожных одежд на различных конструкциях земляного полотна и технология их устройства, а также технология приготовления, укладки и уплотнения асфальтобетонных смесей.

Настоящие «Методические рекомендаци и» составлены на основе лабораторных исследований и обобщения имеющегося опыта строительства асфальтобетон ных покрытий в аналогичных климатических условиях и предназначены для широкой опытно- производственной проверки.

Устройство дорожных одежд с асф ал ьтобетонны ми покрытиями на нефтепромысловых дорогах в заболоченны х районах Запад ной Сибири позволяет:

получить существенный экономический эффект по строительной стоимости (до 30 — 100 ты с. руб./ км) за счет замены дорогостоящих железобетонных плит ПАГ-14;

увеличит ь объем строительства дорог в нефтепромы словы х районах за счет многократного использования железобетонных плит ПАГ-14 ;

привести в надлежащее эксплуатационное состояние дорожные одежды со сборным покрытием из железобетонных плит.

«Методические рекомендации по устройству асфальтобетонных покрытий на дорогах в нефтепромысло вых заболоченных районах Западной Сибири» (для опытно-производственной проверки) составили канд. техн. н аук А. С. Баранков ский, инж. О. Г. Бабак (Омский филиал Сою здо рнии), канд. техн. наук В.Н . Шест аков (СибАДИ) с использованием материалов канд. техн. наук А.Н . Шестакова (СибАДИ), канд. техн. наук И.А. Плотниковой, ст. нау ч. с отр. М.Б. С окал ьской.

1 .1 . «Методические рекомендации по устройству асфальтобетонных покрытий на дорогах в нефтепромысловых заболоченных районах Западной Сибири» разработаны в дополнение к действующим нормативно- техническим документам и предназначены для опы тно-производственной проверки при проектировании и строительстве асфальтобетонных покрытий нежестких дорожны х одежд, а также при ремонте существующ их одежд со сборным покрытием из железобетонных плит на автомобильных дорогах II , III , III -п, IV и IV -п категорий, устраиваемых как в обычных условиях, так и на заболоченных участках.

1 .2 . Надежность работы асфальтобетонных покрытий может быть гарантирована только при условии соблюдения технологии производства работ и требований к материалам в соответствии с нормативными док ументами (СН иП II -Д. 5 -72 , СНиП III — 40-78 , ВСН 26-80 , ВСН 184 -75 , СН 25 -74 , ВСН 93 -78 ), а также требований настоящих « Методических рекомендаций».

1 .3 . Расчет дорожных одежд, устроенных на конструкциях земляного полотна в обычных условиях и на болотах с полным вы торфовы ванием, производят в соответствии с требованиями ВСН 46 -82 , а дорожны х одежд, устроенных на всех типах конструкций земляного полотна с использованием торфяных грунтов, — по ВСН 26 -80 .

1 .4 . Дорожные одежды с асфальтобетон ны ми покрытиями в обычных условиях и на болотах с полным выторфовыванием можно устраивать сразу после завершения работ по возведению земляного полотна. Устройство дорожных одежд с асфаль тобетонными покрытиями на всех конструкциях земляного полотна с использ ование м торфяных грунтов разрешается производить только после стабилизации земляного полотна на 2-й стадии строительства и демонтажа неомоноличенны х железобетонных плит П АГ-14 .

2 .1 . Предлагаются следующие основные типы кон струкц ий дорожных одежд с асфальтобетонным пок ры тием на дорогах в нефтепромысловых районах:

двухслойное асфальтобетонное покрытие на основ а нии из асфальтобетона или г равийно-песчаной смеси, укрепленной битумом, цементом, нефтью или комплекс ным вяжущим (цемент + нефт ь);

двухслойное асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (толщиной 10 — 12 см), уложенном по цементогрунту;

одно — и двухслойное асфальтобетонное покрытие на основании из гравийно-песчаной смеси или асфальтобетонных плит СибАДИ.

В случае капитального ремонта сборного покрыт ия из железобетонных плит ПАГ-14 допускается укладка на них асфальтобетона толщиной не менее 20 см.

2 .2 . Минимально допустимая толщина слоев асфальтобетона, укладываемых на верхний слой основания из материалов, укрепленных неорганическими вяжущими, во избежание появления «к опирующих» трещин на покры тии должна быть не менее 16 — 18 см для дорог II и III -п категорий и 10 — 14 см для дорог III и IV -п категорий.

3 .1. Вид смеси по крупности и зерновому состав у выбирают в зависимости от конструктивного слоя до рожной одежды, толщины слоя, категории дороги и наличия минеральных материалов.

3 .2 . Для верхнего слоя покрытия можно применять средне- и мелкозернистый плотный асфальтобетон с содержанием щебня (гравия) от 36 до 65 %.

Для устройства нижнего слоя покрытия и для оснований применяют крупно- и среднезернист ы й пористый и высокопористый асфальтобетон с содержанием щебня ( гравия) от 50 до 80 %.

3 .3 . Зерновые составы минеральной части асфальтобетонных смесей должны удовлетворять табл. 5 ГОСТ 9128 -76 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические усл овия», а при использовании мелких песков — требованиям табл. 1 настоящих «Методических рекомендаций».

3 .4 . Показатели физико- механических свойств плотных асфальтобетонов должны соответствовать требованиям табл. 7 ГОСТ 9128 -76 .

При использовании для приготовления асфаль то бетонных смесей мелких песков допускается увеличение показателя пористости минерального остова плотного асфаль тобетона до 20 % объема.

Для плотного асфальтобетона рекомендуется остаточная пористость не б олее 3 % объема.

3 .5 . Показатели физ ико-механических свойств по ристого асфальтобетона должны соответствовать требованиям табл. 9 ГОСТ 9128 -76 , вы сокоп ористо го — табл . 2 настоящих «Методических рекомендаций».

Тип и назначение асфальтобетона

Содержание, %, зерен мине рального материала мельче, мм

Примерный расход битума, % массы минеральной части

Плотный для верхнего слоя покрытия

Пористый и высокопористый для нижнего слоя покрытия и основания

3 .6 . Для приготовлен ия асфальтобетонных смесей рекомендуется использовать нефтяные дорожные битумы марок БНД 90 /130 , БН 90 /130, БНД 130 /200 , БН 130 /200 , отвечающие требованиям ГОСТ 22245-76 «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия».

3 .7 . Для повышения коррозионной стойкости асфальтобетона рекомендуется применять добавки ПАВ преимущественно катионного ти па, которые можно вводить как в битум, так и на поверхность минеральны х материалов.

Пористость минерального остова, % объема , не более

Остаточная пористость, % объема

Водо насы щен ие, % объ ема

Набухание, % объема, не более

Пре д ел прочности при сжатии при 20 °С , МП а ( кгс/см 2 ), не менее

При использовании ПА В рекомендуется руководствоваться указаниями «Методических рекомендаций по применению катионного поверхностно-активного вещества Б П-3 при устройстве асфальтобетонных покрытий» (Союздорнии. М., 1978 ) и « Методических рекомендаций по применению катионного ПАВ — коллектора АНП-2 при строительстве асфальтобетонных покрытий» (С оюздорнии. М., 1979 ).

3 .8 . Для приготовления асфальтобетонных смесей допускается применение песков с модулем крупности не менее 0 ,6 .

Содержание зерен мельче 0 ,315 мм в песке должно быть не более 85 % массы, а пы леваты х и глинисты х частиц, определяемых методом отмучивания, не должно превышать 5 %.

Наличи е комков глины в песке не допускается.

3 .9 . Для обогащения мелких песков рекомендуется применять отсевы дробления каменных материалов или отходы от обогащения асбеста.

3 .10 . Щебень и гравий, применяемый для приготовления асфальтобетонных смесей для верхнего слоя покрытия, должны отвечать требованиям табл. 3 и 13, н ижнего слоя покрытия и основания, — табл. 12 ГОСТ 9128 -76 .

Для приготовления асфальтобетонных смесей всех марок рекомендуется использовать щебень из отходов горнорудных предприятий Урала и рядовые отходы асбестов ы х обогатительных фабрик.

3 .11 . Для устройства верхнего слоя асфальтобетон ного покрытия на дорогах III , IV и IV -п категорий, а также для нижнего слоя асфальтобетонного покрытия и основания на дорогах всех категорий допускается использование природных гравийно-песчаны х смесей и гравийных смесей, если показатели свойств зерен мельче 5 мм (песка) соответствуют требованиям п. 3.8, а зерен крупнее 5 мм (гравия) — требованиям п. 3.10 настоящ их «Методических рекомендаций».

3 .12 . Для приготовления асфальтобетонных смесей I — II марок следует применять активированные (преимущественно), а также неактивированные минерал ьные порошки, отвечающие требованиям ГОСТ 16557-78 «Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей. Т ех нические условия».

Для приготовления асфальтобетонных смесей III — IV марок допускается использование в качестве минерального порошка отходов обогащения асбеста, отсевов д робления, пылевидных отходов промышленности, отвечающих требованиям табл. 15 ГОСТ 9128-76 .

4 .1 . Производственные базы по выпуску асфальтобетонных смесей следует размещать н а таком расст оянии от места строительства, чтобы обеспечить д оставку смесей с минимально допустимой для укладки температур ой.

4 .2 . Для приготовления асфальтобетонных смесей используют смесители принудительного действия.

4 .3 . Производительность АБЗ должна обеспеч ить бесперебо йную работу асфальтоукладчика при его максимальной производительности.

4 .4 . Если в состав асфальтобетонной смеси входит (наряду с песком) отсев дробления или другой материал с наибольшей крупностью зерен 5 мм, след ует обеспечивать предварительную объемную дозировку этих материалов при поступлении их на транспортер . Это достигается регулированием щели б ункера-дозатора, установленного над транспортером.

4.5 . Песок низкой влажности при перемещении ег о по транспортерной ленте в сушильный барабан должен быть прикрыт остальными составляющими (щебнем, о тсевом). С этой целью бункер-дозатор песка следует располагать в ряду дозаторов остальных минеральны х материалов.

4 .6 . При использ овании песка повышенной влажности высушивание следует обеспечить уменьшением скорости подачи минерального материала в сушильный барабан, а не увеличением температуры.

4 .7 . Для приготовления асфа льтобетонных смесей в качестве вяжущего используют вязкие нефтяные битумы заводского изготовления. При отсутствии битума марок БНД 130 /200 или БН 130 /200 заводского изготовления его можно приготовить на АБЗ, разжижая вязкий битум различными разжижителями.

смеси при выходе из смесителя

4 .8 . Температурный режим приготовления асфальтобетонны х смесей должен соответствовать данным табл. 8.

5 .1 . Устройство покрытий из горячих асфальтобетонных смесей следует произв одить весной и ле том при температуре возд уха не ниже 5 °С, а осенью — не ниже 10 °С; из теплых асфальтобетонных смесей пр и температуре воздуха до минус 10 °С .

Для рассматриваемых районов продолжител ьность сезона строительства покрытий из горячих асфальтобетонных смесей составляет 50 — 80 рабочих дней, из теплых — 130 — 160 .

При устройстве покрытий при пониженных температурах следует руководствоваться указаниями п п . 5.124 — 5 .132 «Руководства по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий».

5 .2 . Укладку асфальтобетона производят, как пра вило, в два слоя: нижний — из крупнозернистого пористого или высокопористого асфальтобетона, верхний — из плотного средне- или мелкозернистого.

5 .3 . Если есть возможность перекрыть движен ие или устроить объезд, асфальтобетонные смеси целес ообразно укладывать двумя (одним) асфальтоукладчиками на всю ширину покрытия. В случае невоз можности устройства объезда смеси укладывают одним укладчиком поочередно каждую продольную смежную полосу.

5 .4 . Устройство дорожной одежды нежесткого типа на болотах и в случае невозможности устройства объезда осуществляется в технологической последовательности, показанной на рисунке (при ширине проезжей части 6 м) . При ширине проезжей части 8 м из технологической последовательности исключается перекладка плиты ПАГ-14 на обочину.

Такая технология производства работ допускается при интенсивности движения на дорогах с шириной проезжей части 6 м не более 500 авт./су т, а на дорогах с шириной проезжей части 8 м — не более 1000 авт./сут.

Технологическая последовательность устройства дорожной одежды нежесткого типа на болотах взамен сборного железобетонного покрытия:

1 — демонтаж неомоноличенны х плит на левой полосе и перекладка одной из них на обочину; 2 — устро йство основания из гравийно- песчаной смеси, укрепленной цеме нтом, на левой полосе; 3 — устро йство нижнего слоя асфа льто бетонного покрытия на левой полосе; 4 — ус тро йство верхнего слоя асфальтобетонного покрытия на левой полосе; 5 — д емонтаж неомоноличенных плит на правой полосе; 6 — устро йств о основани я из гравийно- песчаной смеси, укрепленной цементом, на правой полосе; 7 — устро йство нижнего слоя асфальтобетонного покры ти я на правой полосе; 8 — у стройство верхнего слоя асфальтобе тонного покрытия на правой полосе; 9 — устро йство обочин

При устройстве асфальтобетонного покрытия по одной полосе движения необходимо предусмотреть мероприятия по обеспечению безопасных условий работы:

установить в зоне строительства ( L зах н е свыше 500 м ) одностороннее регулируемое движение транспортных средств по противоположно й полосе движения;

ограничить скорость движения автотранс п орта до 20 км/ч.

5 .5 . Устройство асфальтобе тонного покрытия на основ ании, укрепленном цементом, производится чер ез 7 су т после устройства основания.

5 .6 . В случае проведения капитального ремо нта сборного покрытия из желез обетонных плит П АГ-14 перед укладкой асфальтобетонной смеси необходимо выполнить подготовительные работы: очистить поверхность сборного покрытия и устранить поверхност ны е разрушения в виде выбоин, выровнять уступы меж ду смежными плитами.

5 .7 . Очистку поверхности покрытия от пыли и грязи производят металлическими щетками при помощи машин КПМ -1 или КПМ -2 за 5 — 6 проходов по одному следу с пред варительным увлажнением. При ремонте мест разрушений (выбоин и раковин) целесообразно дополнительно осуществлять продувку сжатым воздухом.

5 .8 . Выбоины глубиной не менее 30 м м на плитах заделывают асфальтобетонной смесью с предварительной подгрунтовкой поверхности плит битумом марки БНД 60 /90 или БНД 90 /130 , разжиженным керосином (8 — 12 % по массе) или жидким битумом марки СГ 70 /130 в количестве соответственно 0 ,5 — 0 ,8 и 0 ,2 — 0 ,3 л/ м 2 .

5 .9 . При устройстве объезда подгрунтовку целесообразно производить на всю ширину проезжей части. В случае невозможности устройства объез да подгрунтовку выполняют на ширину и длин у полосы асфальтобетона, укладываемого в смену.

5 .10 . Уступы между смежными плитами, превышающие 30 мм, выравнивают асфальтобетонной смесью: распределяют вручную или автогрейдером с последующим уплотнением легкими катками (массой 6 — 8 т) за 3 — 5 проходов по одному следу.

5 .11 . Для снижения интенсивности образования трещин на асфальтобетоне в местах расположения поперечных и продольных швов в сборном покрытии швы перед устройством нижнего слоя перекрывают нетканы м синтетическим материалом или сетками из стекловоло кна на ширину 1 м .

5 .12 . При устройстве покрытий толщиной до 20 см температура укладываемой асфальтобетонной смеси в зависимости от погодных условий и марки вяжуще го должна быть не ниже указанной в табл. 4, а время уплотнения асфальтобетонного слоя — не выше данны х табл. 5 настоящих «Методических рекомендац ий».

Источник: http://www.gosthelp.ru/text/Metodicheskierekomendacii90.html

Эти машины выполняют операции по фрезерованию покрытия, удалению старого материала, созданию нового слоя поверхности покрытия (рис. 12.8).

Асфальтобетонные покрытия восстанавливают в основном двумя методами. Первый метод заключается в полной замене старого материала покрытия новым. Метод предусматривает выполнение следующих операций: разогрев покрытия, фрезерование поверхности, удаление изношенной части покрытия, восстановление поверхности путем укладки новой порции асфальтобетонной смеси, уплотнение. Материал, удаляемый с ремонтируемого участка, после соответствующей переработки используют повторно при ремонте дорог местного значения. Второй метод имеет наибольшее распространение и заключается в обогащении старого материала покрытия новым. Метод предусматривает выполнение следующих операций: разогрев покрытия, рыхление ремонтируемого слоя (фрезерование), добавление новой порции смеси, при необходимости перемешивание старой и новой смесей, планировка и уплотнение поверхности покрытия. Метод регенерации асфальтобетонной смеси путем перемешивания применяют тогда, когда технология допускает использование материала старого покрытия повторно с обогащением его новым материалом.

В группу машин для восстановления асфальтобетонных покрытий входят разогреватели, фрезерные машины, разогреватели-планировщики и разогреватели-терморемонтеры.

Разогреватели бетонных покрытий с устройствами инфракрасного излучения монтируют на базе автомобилей, колесных тракторов и специальных шасси. Основные преимущества использования инфракрасных нагревателей: предохранение от выгорания органического связующего материала из верхнего слоя асфальтобетонного покрытия; сокращение продолжительности разогрева благодаря малому термическому сопротивлению пограничного слоя излучаемому потоку теплоты. Энергия излучения поглощается непосредственно поверхностью и глубинными слоями асфальтобетонного покрытия, причем излучения проникают тем глубже, чем меньше длина их волн.

Режим инфракрасного разогрева состоит из двух периодов: разогрева поверхности покрытия до температуры не менее 180 °С и дальнейшего регулируемого нагрева покрытия по всей его толщине (при неизменной температуре на поверхности покрытия) до температуры 60—80 °С на стыке покрытия с основанием. Ремонтируемый участок дорожного покрытия разогревают с помощью блока горелок, устанавливаемых над поверхностью покрытия на расстоянии 10-20 см для создания плотности теплового потока.

Газовые нагреватели инфракрасного излучения имеют простое устройство и обслуживание, широкое регулирование мощности излучения путем изменения давления газа, подводимого к смесителю горелки. Их недостатки заключаются в возможном задувании пламени при ветре скоростью более 6—8 м/с, небольшом сроке службы, необходимости дополнительных мероприятий по технике безопасности. Основной элемент асфальторазогревателей — газовая горелка инфракрасного излучения с керамическим и металлическим излучателями. Газовоздушная смесь сгорает на поверхности излучателя в тонком слое, передавая ему основную часть теплоты продуктов сгорания. Излучатель раскаляется до температуры 850—900 °С и становится источником инфракрасного (теплового) излучения. Металлические излучатели по сравнению с керамическими имеют более низкую чувствительность к механическим воздействиям, низкую стоимость, высокий срок службы.

Разогреватели с электрическими нагревателями более долговечны, менее чувствительны к воздействиям ветра и отрицательной температуры окружающего воздуха. В качестве электрических нагревателей применяют кварцевые инфракрасные излучатели и трубчатые металлические типа ТЭН. Эти нагреватели обладают рассеянным излучением, поэтому для создания направленного лучистого потока их помещают в рефлектирующее устройство. При текущем ремонте асфальтобетонных покрытий дорог используют асфальторазогреватели инфракрасного излучения с газовыми излучателями.

Терморемонтеры выполняют одновременно полный комплекс технологических операций по разогреву и рыхлению асфальтобетона, добавлению новой смеси с перемешиванием со старой смесью или без перемешивания и профилированию с предварительным уплотнением. Оборудование монтируют на специальном шасси. Такая машина работает в двух режимах. Режим без перемешивания смеси в смесителе включает следующие операции: нагрев ремонтируемого участка асфальтобетонного покрытия, рыхление разогретого слоя, распределение, планирование и выравнивание размельченной старой асфальтобетонной смеси, добавление новой асфальтобетонной смеси, распределение новой асфальтобетонной смеси, предварительное уплотнение старой и новой смесей. При перемешивании смеси в смесителе предусматривается выполнение следующих операций: нагрев асфальтобетонного покрытия, рыхление разогретого слоя, сбор размельченной старой асфальтобетонной смеси в смеситель, добавление в смеситель новой асфальтобетонной смеси, перемешивание старой и новой смесей в смесителе, распределение и профилирование восстановленной асфальтобетонной смеси, предварительное ее уплотнение.

Технологическое назначение машины предусматривает наличие следующих основных рабочих органов: газового оборудования, рыхлителя, подборщика, переднего бункера, транспортирующего, смесительного и распределительного устройств. Газовое оборудование включает в себя емкость для газа, испаритель, систему газопроводов, инфракрасные излучатели (горелки), регулирующую и контрольную аппаратуру и устройство для разжигания горелок. Газовое оборудование обеспечивает разогрев асфальтобетонного покрытия до 60 °С на глубине 3-4 см при температуре на поверхности не выше 180 °С и обогрев отдельных узлов и агрегатов машины для предотвращения остывания новой и восстанавливаемой асфальтобетонной смеси. Вместимость емкости для газа 6 м3. Поверхностная плотность теплового потока инфракрасных излучателей не менее 10-16 кВт/м2. Горелки объединены в секции и блоки с подачей газа раздельно в каждую секцию. Высота установки блока горелок в рабочем положении над поверхностью покрытия регулируется в пределах 50-250 мм.

Рыхлитель обеспечивает разрыхление нагретого асфальтобетонного покрытия до кусков размером не более 50 мм. Глубина рыхления разогретого покрытия 40 мм. Рабочая ширина рыхлителя 2,5; 3,1; 3,6; 3,85 м. Конструкция рыхлителя позволяет осуществлять пропуск люков колодцев. В качестве рыхлителя может быть использована фреза.

Подборщик материала отвального типа предназначен для сбора взрыхленной асфальтобетонной смеси и подачи ее в смесительное устройство при работе в режиме перемешивания. Одновременно подборщик обеспечивает профилирование поверхности покрытия. Рабочая ширина подборщика равна ширине рыхлителя.

Передний бункер вместимостью 7 т предназначен для приема новой асфальтобетонной смеси и имеет управляемые базовые стенки, что обеспечивает полное его опорожнение.

Транспортирующее устройство (конвейер) предназначено для перемещения новой асфальтобетонной смеси от приемного бункера к смесительному устройству или в зону распределения восстановленной смеси. Устройство регулирует нормы подачи новой смеси. Во избежание охлаждения пространство, в котором перемещается новая смесь, обогревается инфракрасными излучателями.

В смесительном устройстве с двумя лопастными валами перемешиваются восстановленная и новая асфальтобетонная смеси. Работа обеспечивается на всех режимах движения машины при любом соотношении компонентов. Смеситель обогревается инфракрасными излучателями.

Распределительное устройство предназначено для распределения асфальтобетонной смеси на ширину ремонтируемой полосы покрытия. Оно обеспечивает автоматическое выдерживание заданной толщины и профиля распределяемого слоя по всей ширине ремонтируемой полосы. Рабочая ширина устройства 2,5; 3,1; 3,6; 3,85 м.

Вибротрамбующая плита предназначена для предварительного уплотнения уложенной смеси. Частота колебаний бруса 1500-3500 мин-1. Предусмотрен обогрев поверхности плиты газовыми горелками. Рабочая ширина уплотняемой полосы равна ширине распределителя. Трансмиссия и ходовое устройство обеспечивают перемещение машины с рабочей скоростью до 3 м/мин и транспортной до 7 км/ч. При максимальной скорости 3 м/мин, максимальной глубине разогретого покрытия 40 мм расход новой смеси достигает 40 кг/м2.

Машины для фрезерования асфальтобетонных покрытий— дорожные фрезы применяют при ремонте, которым предусмотрено удаление материала из ремонтируемых участков покрытия. Машина для фрезерования разогретых асфальтобетонных покрытий смонтирована на пневмоколесном тягаче и перемещается к месту работы своим ходом со скоростью до 30 км/ч, при этом фрезы находятся в транспортном положении. Подготовка к работе заключается в опускании фрезы в рабочее положение, причем резцы не должны касаться поверхности покрытия, а рабочий орган необходимо устанавливать на опорные ролики.
Машина следует за разогревателем на расстоянии не более 15 м. Глубину фрезерования регулируют с помощью регулировочных винтов опорных роликов. Первоначальное заглубление фрезы производят на месте. В процессе работы регулирование глубины не требует остановки машины. Допускается перекос фрезы в направлении, поперечном движению машины, в пределах 10°. Удаленную массу вывозят на асфальтобетонные заводы, где используют вторично.
Асфальторазогреватели используют только для разогрева асфальтобетонного покрытия до требуемой температуры. Их монтируют на шасси автомобиля грузоподъемностью 3-5 т. Они работают в комплекте с фрезерными агрегатами. Для обработки участков асфальтобетонных покрытий на асфальторазогревателях установлены газовые горелки инфракрасного излучения. При необходимости возможна добавка новой асфальтобетонной смеси. Затем уложенная смесь уплотняется. Такие машины используют для сопряжения полос ранее сооруженного покрытия с новым, а также для проведения текущего ремонта малых и средних карт дорожного покрытия.

Источник: http://stroy-technics.ru/article/mashiny-dlya-vosstanovleniya-i-remonta-asfaltobetonnykh-pokrytii

РАГС — РОССИЙСКИЙ АРХИВ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТАНДАРТОВ, а также строительных норм и правил (СНиП)
и образцов юридических документов

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО
МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное унитарное предприятие
«Информационный центр по автомобильным дорогам»

Ремонт асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог

Автомобильные мосты и дороги

В данном выпуске обзорной информации проанализирован отечественный и зарубежный опыт наиболее прогрессивных способов ремонта асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах, а также в стесненных условиях движения транспортных средств, к числу которых можно отнести городские дороги, дороги на промышленных предприятиях (на заводах, в морских и речных портах и т.д.).

Необходимость в составлении данного обзора вызвана тем, что последняя обобщающая работа по данной теме была опубликована более 15 лет назад (Ремонт и содержание автомобильных дорог; Справочник инженера-дорожника под редакцией проф. А.П. Васильева). За истекший период в дорожном хозяйстве произошли большие изменения: введены в действие новые государственные и межгосударственные стандарты, строительные нормы и правила, технические условия, на строительных площадках появилась новая, главным образом, импортная дорожно-строительная техника и многое другое.

В обзорной информации приводятся сведения о внедрении в ЗАО «Лендорстрой-2» последних научных исследований Санкт-Петербургского филиала Союздорнии, Всесоюзного научно-исследовательского института синтетического каучука, Технологического института им. Ленсовета, которые выполнялись при участии и непосредственном руководстве технического директора, а затем генерального директора ЗАО «Лендорстрой-2» В.В. Гурьянова. Внедрение передовых технологий в немалой степени способствовало тому, что в 1997 и 1998 гг. ЗАО «Лендорстрой-2» было признано победителем Всероссийских конкурсов на лучшую дорожно-строительную организацию и занесено в Золотую Книгу Санкт-Петербурга, Федеральный справочник «Санкт-Петербург. 300 лет (1703 — 2003)», а также в книгу-альбом «Три века петербургских дорог».

Кроме того, в обзорной информации использованы фотографии автора, сделанные в г. Санкт-Петербурге, а также материалы его творческих командировок в Нидерланды, опубликованные затем в научно-технических информационных сборниках Информавтодора и других изданиях.

Обзор подготовил канд. техн. наук М.А. Железников (ЗАО «Лендорстрой-2»).

Асфальтобетонные покрытия являются основным типом покрытий автомобильных дорог и городских улиц с интенсивным движением транспортных средств.

По сравнению с наиболее близкими к ним цементобетонными покрытиями их отличает высокая ровность, хорошее сцепление с колесом автомобиля, отсутствие температурных швов. Все это обеспечивает движение не только отдельного автомобиля, но и всего транспортного потока с заданной нормативной скоростью до 150 км/ч и выше. После выработки цементобетонным покрытием своего ресурса, вместо того, чтобы производить его капитальный ремонт, поверх него укладывают асфальтобетонный слой. Такой опыт ремонта цементобетонных покрытий нашел широкое применение как в нашей стране, так и за рубежом. Несмотря на то, что имеются другие способы ремонта цементобетонных покрытий, все же укладка поверх него слоя асфальтобетонной смеси является самым выгодным и оперативным способом ремонта, но, как показывает опыт эксплуатации автомобильной магистрали Москва — Санкт-Петербург, избежать толчков автомобиля на стыках цементобетонных плит, хотя и перекрытых слоем асфальтобетона, далеко не всегда удается, в чем можно убедиться, проехав по ней в районе г. Новгорода. Автор обзора в 1963 г. в составе бригады Ленфилиала Союздорнии детально обследовал состояние находящегося в эксплуатации полтора десятка лет цементобетонного покрытия на этом участке автомобильной магистрали с фиксацией трещин, отколов углов и других деформаций. Результаты этого обследования показали, что одной из основных причин исчерпания цементобетонным покрытием своей несущей способности является отсутствие прочной конструкции основания под цементобетонным покрытием, вызывающее его отрыв с вытекающими отсюда последствиями: плита начинает работать с зависанием, на которое она никак не рассчитывается. Поэтому, прежде чем производить укладку асфальтобетонной смеси поверх цементобетонного покрытия, необходимо устранить имеющиеся зазоры между цементобетонной плитой и основанием. Указанная операция обязательно выполняется на дорогах Великобритании. По данным В.П. Носова (МАДИ-ГТУ), в настоящее время в России асфальтобетонные покрытия, по сравнению с цементобетонными, на дорогах общей сети составляют около 97% [1] .

Асфальтобетонные покрытия имеют свои достоинства и недостатки. К достоинствам таких покрытий относят беспыльность и бесшумность при движении автомобилей, малый износ покрытий (до 1 мм в год), удобство содержания и ремонта, к недостаткам — повышенную скользкость при увлажнении и нередко малый срок службы из-за образования волн, сдвигов вследствие недостаточной прочности или излишней пластичности, трещин вследствие излишней хрупкости и шелушения в результате недостаточной водостойкости.

Принято считать, что срок службы асфальтобетона в покрытии до его первого капитального ремонта должен составлять 18 — 20 лет. Однако в действительности это далеко не так. Указанный норматив был установлен скорее по политическим или конъюнктурным соображениям, ориентируясь, главным образом, на зарубежный опыт передовых капиталистических стран, где в то время применялся высококачественный битум, а строительство асфальтобетонных покрытий велось значительно более совершенной асфальтоукладочной и уплотняющей техникой по сравнению с той, что применялась в СССР. Так, например, в г. Санкт-Петербурге до начала 90-х годов прошлого столетия срок службы вновь уложенного асфальтобетонного покрытия составлял 5 — 10 лет.

За истекшее время в дорожном хозяйстве наметилась тенденция к значительному повышению качества как дорожностроительных, так и дорожно-ремонтных работ. Появились новые высококачественные каменные материалы, обладающие щелочными свойствами (габброидные горные породы) и более совместимые с битумами, по сравнению с гранитными горными породами, которые, как известно, обладают ярко выраженными кислотными свойствами, т.е. менее совместимые с битумами.

В последнее время стали использовать более качественные битумы отечественного (БДУ и БДУС) и импортного производства («Несте», «Нинас»),

Конкуренция в области дорожного строительства привела к тому, что при проведении подрядных торгов на строительство автомобильной дороги побеждает та организация, которая берет на себя больший гарантийный срок. Например, для г. Санкт-Петербурга этот срок установлен до 7 лет.

Вложение денежных средств в приобретение новейшей импортной техники в маркетинговом отношении оказалось весьма рентабельным, так как эти организации получают более выгодные подряды как на строительство, так и на ремонт автомобильных дорог.

Так, в парке дорожно-строительной техники ЗАО «ВАД» имеется несколько машин « SB -2500 Шаттл Багги R » фирмы Roadtec an Actec company (США) для приема асфальтобетонной смеси в накопительный бункер и транспортирования ее к асфальтоукладчику.

Более подробно технология ремонта асфальтобетонного покрытия на Невском проспекте в г. Санкт-Петербурге в 1998 г. ЗАО «ВАД» с использованием этой машины изложена в работе [2] (рис. 1,а). До этого, т.е. в 1992 г., этот объект ремонтировался ЗАО «Лендорстрой-2» с использованием улучшенного битума марки БДУ 70/100, примененного в России впервые [3] .

Рис. 1. Ремонт асфальтобетонного покрытия на проспектах г. Санкт-Петербурга с использованием машины « SB -2500 Шаттл Багги R »:
а — Невском; б — Старопетергофском

Несколькими годами позднее эта машина использовалась при ремонте Старопетергофского проспекта (рис. 1,б). Машина « SB -2500 Шаттл Багги R » широко применяется при ремонте асфальтобетонных покрытий и в текущий период (рис. 2).

Рис. 2. Участок Таллинского шоссе в пос. Горелова под г. Санкт-Петербургом, отремонтированный ЗАО «ВАД»

В настоящее время предполагается основное внимание уделять не новому строительству, а ремонту и содержанию уже построенных асфальтобетонных покрытий. Это обусловлено еще и тем, что современное экономическое положение в Российской Федерации не позволяет вкладывать крупные инвестиции в новое дорожное строительство. Примером тому явилось открытие в 2004 г. в присутствии президента В.В. Путина сквозного движения транспортных средств на участке автомобильной дороги Чита — Хабаровск без устройства асфальтобетонного покрытия, которое отложено на более поздний срок.

Наболевшим стал в последнее время так называемый недоремонт. Этот ставший на слуху термин нуждается в научном обосновании. Необходимо выполнить по данному вопросу исследования. Следует отметить, что проблема ремонта дорог вообще и асфальтобетонных покрытий в частности на протяжении последних десятилетий не решалась в крупных научно-исследовательских институтах. Отдельные исследования выполнялись в учебных институтах благодаря, в основном, энтузиазму отдельных крупных специалистов (А.П. Васильева, Д.Г. Мепуришвили, М.Б. Корсунского и др.).

Цель обзорной информации — ознакомить инженерно-технических работников с научно-техническими разработками, опубликованными в последнее время в открытой печати. Автор обзорной информации пытается подвести теоретическую базу (теорию упругости) к проблеме расчета усиления существующей конструкции дорожной одежды, что не находило своего решения и отражения в ранее опубликованных работах по проблеме ремонта нежестких дорожных одежд.

Асфальтобетонные покрытия обладают исключительно высокой ровностью. Прогресс в этой области был достигнут благодаря применению следящих систем за движением асфальтоукладчика по заранее выставленной по нивелиру струне, а также «лыжам», движущимся вместе с укладчиком по готовому покрытию. Автоматически поддерживается поперечный уклон, а толщина покрытия выдерживается с точностью до 3 мм. Как отмечалось в работе [2] , при использовании машины « SB -2500 Шаттл Багги R » процесс строительства асфальтобетонного покрытия становится практически непрерывным, достигая скорости укладки цементобетонного покрытия. При этом, в отличие от цементобетонных покрытий, которые устраиваются, как правило, одной полосой достаточно большой протяженности, при строительстве асфальтобетонных покрытий ширина укладки ограничений не имеет, что очень важно в стесненных условиях, например, в городах и других населенных пунктах. Однако в процессе эксплуатации асфальтобетонные покрытия претерпевают изменения: нарушается ровность, возникают выбоины, выкрашивания, трещины и т.д.

В 1993 г. в Российской Федерации был впервые введен ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» [4] . Требования, изложенные в данном документе, распространяются на автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам, которые объединены в три группы А, Б и В в зависимости от интенсивности движения в интервалах от 1000 до 3000 авт./сут и выше.

Назначение категорий улиц и дорог в городах и населенных пунктах предписано производить согласно СНиП 2.07.01-89 [5]. В табл. 1 ГОСТ Р 50597-93 приведены предельные размеры повреждений по площади, отнесенные к единице измерений, принятой за 1 тыс. м 2 покрытия. При этом не делается различий между покрытиями, устроенными из различных материалов, такими как цементобетонные и битумоминеральные смеси. Площадь повреждений составляет от 0,3 до 2,5 м 2 на 1 тыс. м 2 покрытия. При этом в весенний период эти значения повышаются в 3 — 5 раз. Не оговаривается также, что весенний период является наиболее опасным не для всех дорожно-климатических зон России. Предельные размеры отдельных разрушений не должны превышать по глубине 5 см, по длине — 15 см и по ширине — 60 см.

Требования ГОСТ Р 50597-93 к ровности покрытия приведены в табл. 1.

Требования к ровности покрытий согласно ГОСТ Р 50597-93

Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам

Источник: http://www.rags.ru/stroyka/text/56229/

Технология устройства тонкослойного покрытия (слоя износа) из горячей битумоминеральной смеси рекомендуется при ремонте дорожных покрытий, обладающих достаточной несущей способностью, но при этом характеризующихся наличием:

  • сетки трещин, отдельных, редких и частых трещин;
  • шелушением поверхности покрытия;
  • снижением сцепных качеств покрытия;
  • незначительной (до 20 мм), относительно стабилизировавшейся колейности;
  • ранее отремонтированных выбоин, ухудшающих ровность дороги и комфортность проезда.

Принцип технологии устройства тонкослойного покрытия состоит в обеспечении высокоскоростной (более 8 м/мин.) укладки тонкого слоя (25 мм) горячей битумоминеральной смеси подобранного гранулометрического состава поверх связующего слоя из модифицированной латексом битумной эмульсии, распределяемой непосредственно в процессе укладки смеси.
Распределение битумной эмульсии и укладка битумоминеральной смеси осуществляется за один проход специальным укладчиком «Vogele S1800-2 SJ».

Тонкослойные покрытия применяются в качестве фрикционных слоев, слоев гидроизоляции и износа на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях, а также для устранения колейности асфальтобетонных покрытий глубиной до 20 мм.

Повышенная долговечность получаемого покрытия обеспечивается за счет использования в составе битумоминеральной смеси модифицированного битума и большого (до 70%) содержания высокопрочного щебня фракции 5-10 (5-15) мм.

Распределяемая укладчиком битумно-латексная эмульсия сразу же накрывается слоем горячей битумоминеральной смеси, при этом эмульсия вскипает и быстро распадается. Водяные пары без труда выходят на поверхность через укладываемый тонкий слой битумоминеральной смеси.
Гранулометрический состав и количество вяжущего в битумоминеральной смеси подбираются таким образом, чтобы при распаде эмульсии и испарении воды происходило поднятие на 2/3 толщины укладываемого слоя части модифицированного вяжущего из связующего слоя (подгрунтовки). При этом обеспечивается хорошее сцепление вновь укладываемого слоя с существующим основанием.
Устроенный таким образом защитный слой обеспечивает водоустойчивость покрытия. Высокое качество щебня и макротекстура слоя позволяют значительно повысить коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием, при этом уровень шума при движении автомобилей снижается.
Благодаря тому, что поверхность покрытия имеет открытую пористость, во время дождя уменьшается разбрызгивание воды колесами автомобилей, что значительно улучшает видимость для водителей, кроме того, снижается риск возникновения эффекта аквапланирования.
Таким образом, устроенное тонкослойное покрытие не только продляет срок службы дорожной одежды, но и значительно повышает комфортность и безопасность движения.
Противопоказания к применению:

  • недостаточная несущая способность конструкции дорожной одежды;
  • деформации покрытия, вызванные незатухшей консолидацией грунтов земляного полотна или пластическими деформациями в слоях дорожной одежды.

По мнению американских специалистов тонкослойное покрытие, устроенное по такой технологии служит примерно в два раза дольше, чем защитный слой «Сларри Сил».

В связи с тем, что в настоящее время в нормативных документах РФ отсутствуют нормы и правила на ремонт автомобильных дорог с применением технологии устройства тонких слоев из горячей битумоминеральной смеси ЗАО «ВАД» разработан комплект стандартов организации:
СТО 34390716.018-2009 Дороги автомобильные общего пользования. Тонкослойные покрытия из горячих битумоминеральных смесей. Технология устройства;
СТО 34390716.017-2009 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси горячие битумоминеральные для устройства тонкослойных покрытий. Технические условия;
СТО 34390716.016-2009 Дороги автомобильные общего пользования. Эмульсия битумно-латексная катионная для устройства тонкослойных покрытий из горячей битумоминеральной смеси. Технические условия.
Данные стандарты согласованы Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) к применению.

В 2010-2016 годах по новой технологии уже уложено более 600 км тонкослойных покрытий на федеральных дорогах ФГУ «Севзапуправтодор», упрдор «Кола» и упрдор «Холмогоры».

Главный технолог ЗАО «ВАД»
Пахаренко Дмитрий Владимирович

Источник: http://rosasfalt.org/development/?ELEMENT_ID=156

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ЗАКРЫТОГО ТИПА «АСФАЛЬТТЕХМАШ»

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ЗАКРЫТОГО ТИПА «СЕЛЬАВТОДОР»

на устройство дорожного асфальтобетонного покрытия

Настоящая «Технологическая карта» детализирует вопросы организации и технологии строительства асфальтобетонных покрытий из укатываемых асфальтобетонных смесей. Особое внимание уделено вопросам качества строительства, контролю за соблюдением требуемых режимов и параметров процесса укладки уплотнения и отделки покрытий. Впервые обращено внимание специалистов на возможные последствия нарушения технологии строительства. В карте приведены расчеты технико-экономических показателей и правила безопасного веления работ, технические характеристики отечественного оборудования для ведения работ.

2. Организация и технология строительного процесса

2.1. Организация движения транспортных средств, пешеходов и ограждение мест производства дорожных работ

2.2. Подготовительные работы

2.3. Технология организации процесса

2.4. Транспортирование асфальтобетонной смеси и приемка ее на объекте

2.5. Распределение асфальтобетонной смеси

2.6. Уплотнение асфальтобетонных смесей

3. Особенности устройства асфальтобетонных покрытий при пониженных температурах

5. Технико-экономические показатели

6. Материально-технические ресурсы на 1000 м двухслойного покрытия

7. Техника безопасности и охрана труда

Приложение I Технические средства для организации дорожного движения

Приложение II Расход асфальтобетонной смеси

Приложение III Техническая характеристика отечественных асфальтоукладчиков

Приложение IV Техническая характеристика отечественных катков

Приложение V Журнал укладки асфальтобетонной смеси

Приложение VI Последствия нарушений технологии строительства асфальтобетонных покрытий

Приложение V III Определение нормы времени и расценки на распределение асфальтобетонной смеси асфальтоукладчиком ДС-179 на 100 м 2 покрытия.

Технологическую карту разработали:

К.А. Гиоев, заслуженный строитель РСФСР, инженер

Н.А. Мелик-Багдасарова, инженер

1.1. Технологическая карта предназначена для применения при организации и производстве работ по устройству двухслойного асфальтобетонного покрытия и при разработке проекта производства работ (ППР) и другой организационно-технической документации.

1.2. Во всех случаях применения настоящей карты необходима ее привязка к местным условиям производства работ с целью уточнения объемов работ, средств механизации и материально-технических средств.

1.3. Организационно-технологические решения.

Принятые при разработке карты решения предусматривают высокие технико-экономические показатели качества и безопасность выполнения работ в соответствии с требованиями действующих норм и правил строительного производства, в том числе: строительные нормы и правила ( СНиП 3.06.03-85, СНиП 3.06.06-88), инструкции по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий ( ВСН-14-95), Единых норм и расценок по строительным и монтажным работам (ЕНиР) и инструкции по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ ( ВСН 37-84).

2.1. Организация движения транспортных средств, пешеходов и ограждение мест производства дорожных работ

2.1.1. Организацию движения транспорта и пешеходов и ограждения мест производства работ выполнять в соответствие с требованиями ВСН 37-84 (Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ).

2.1.2. До начала работ должна быть составлена схема организации движения транспортных средств и пешеходов. На схеме указывают геометрические параметры участка работ (ширину проезжей части, места расстановки дорожных знаков, ограждения, расположения сигнальных фонарей, места стоянки механизмов в нерабочее время). На схеме также указывают сроки выполнения работ, наименование организации, производящей работы, телефоны и фамилии должностных лиц, ответственных за проведение работ.

2.1.3. К обустройству участка работ временными знаками и ограждениями приступают только после согласования схемы с органами ГАИ и утверждения ее руководителем дорожной организации,

2.1.4. При организации движения в местах производства работ должны применяться все необходимые технические средства, предусмотренные схемой. Всякое отклонение от утвержденной схемы, а также применение неисправных технических средств не допустимо.

2.1.5. За границу участка работ принимается первое и последнее ограждающее средство, установленное на проезжей части и изменяющее направление движения.

2.1.6. На границах участка устанавливают информационные щиты, на которых указывают организацию, фамилию ответственного лица, руководящего работами и номер его служебного телефона.

2.1.7. До полного обустройства объекта работ временными знаками и ограждениями запрещается размещать на проезжей части машины, инвентарь и материалы.

2.1.8. К выполнению работ разрешается приступать после полного обустройства места работ всеми необходимыми временными знаками и ограждениями.

2.1.9. Перед началом работ рабочие и машинисты дорожных машин должны быть проинструктированы по технике безопасности и схеме ограждения места работ, о порядке движения, маневрирования дорожных машин и транспортных средств в местах разворота, въездах и съездах.

2.1.10. Ответственность за соблюдение требований, указанных в п.п. 2.1.1.-2.1.9., возлагается на руководителя дорожной организации и лиц, непосредственно руководящих дорожными работами.

2.1.11. Основные средства ограждения и направляющие устройства указаны в приложении I.

2.1.12. При расстановке направляющих конусов или вех, отклоняющих транспортные потоки, длину отгона следует назначать в соответствии с рекомендуемой длиной отгона ширины проезжей части, закрываемой для движения при различной скорости на подходе, которая указана в табл. 1.

Длина отгона, м, при ширине проезжей части, закрываемой для движения, м

2.2.1. Устройству асфальтобетонного покрытия предшествует приемка основания с оформлением акта на скрытые работы и проведение подготовительных работ. Основание должно иметь требуемую ровность и необходимые геометрические размеры и уклоны.

2.2.2. При наличии значительных неровностей на основании должны быть заблаговременно приняты меры к выравниванию основания путем укладки выравнивающего слоя.

Категорически запрещается выравнивание профиля производить устройством нижнего слоя покрытия переменной толщины.

2.2.3. В случае необходимости изменения отметок крышек колодцев подземных частей наращивание производят с помощью железобетонных сегментов или металлических вкладышей. Установку люков колодцев производят с учетом профиля, дороги.

2.2.4. При ремонте горловины колодца или опорного кольца люка рекомендуется использовать приспособление, указанное на рис. 1.

2.2.5. Производят геодезическую разбивку с установкой контрольных «маяков» с выноской отметок на бортовой камень (верх «маяка» или отметка должны соответствовать верху покрытия после уплотнения).

Нанесение отметок по борту производят намелованным шнуром. Асфальтобетонные или деревянные маяки устанавливают по визиркам вдоль дороги на основании.

2.2.6. При установке дождеприемной решетки учесть, что края решетки должны быть ниже проектной отметки лотка с верховой стороны на 30 мм , а с низовой — на 20 мм ; подход к решетке с верховой стороны должен иметь увеличение уклона на 2- 3 м , а с низовой — на 0,5 м .

2.2.7. Очищают основание от пыли и грязи механической щеткой (либо сжатым воздухом от компрессора или другими средствами). Вслед за этим обрабатывают поверхность основания битумной эмульсией или жидким битумом равномерным слоем не менее чем за 5-6 часов до укладки смеси. Расход материалов составляет: при обработке жидким битумом — 0,5-0,8 л/м 2 при обработке 50 % битумной эмульсией — 0,4-0,7 л/м 2 .

Обработку вяжущими материалами нижнего слоя можно не производить, если с момента его укладки прошло не более двух суток.

2.2.8. В процессе распределения вяжущего необходимо следить за толщиной пленки, не допуская концентрации вяжущего в пониженных местах, а также загрязнения лицевой поверхности бортовых камней. В недоступных, для гудронатора местах распределение производят из небольших бачков.

2.2.9. Работы по устройству асфальтобетонного покрытия выполняются механизированным звеном, укомплектованным дополнительными механизмами для выполнения вспомогательных операций: компрессором для обрубки краев ранее устроенных полос покрытия и для очистки основания от пыли сжатым воздухом; подметально-уборочной машиной для очистки основания; гудронатором и разогревателем, использующим тепловую энергию инфракрасного излучения для разогрева мест сопряжения полос и исправления дефектных мест. Кроме того, у звена должны быть: нивелир и набор визирок для геодезической разбивки и переноса высотных отметок к месту укладки смеси, трамбовки для уплотнения вручную в недоступных для катков местах, металлические (из легкого металла) рейки с уровнем, шаблоны для контроля ровности устраиваемого покрытия.

2.3.1. Асфальтобетонную смесь укладывают в сухую погоду, при температуре окружающего воздуха, как правило, весной и летом не ниже +5°С и осенью — не ниже +10°С. Допускается укладка смеси и при более низких температурах (от +5°С до 0°С), но преимущественно в нижние слои двухслойного покрытия. В исключительных случаях допускается устройство и верхнего слоя покрытия, но только после укладки нижнего слоя, остывшего до температуры не ниже +20° С, при этом толщина слоя должна быть не менее 4 см .

Рекомендуется использовать смеси с ПАВ и активированным минеральным порошком, поскольку они улучшают удобоукладываемость и уплотняемость смесей.

2.3.2. Перед началом работ по устройству нижнего слоя выделяют сменную захватку, длину которой определяют по формуле:

Q — количество смеси, поступающей к укладчику в смену, т;

g — норма расхода смеси, кг/м 2 (см. приложение II).

2.3.3. Длину полосы, укладываемой за один проход асфальтоукладчика следует принимать в зависимости от температуры воздуха по табл. 2.

Источник: http://znaytovar.ru/gost/2/Texnologicheskaya_kartaTexnolo22.html

120-05 ТК «Технологическая карта на устройство асфальтобетонного покрытия автомобильных внутриквартальных дорог»

Технологическая карта разработана на производство работ по устройству асфальтобетонного покрытия автомобильных внутриквартальных дорог по готовому основанию из литого бетона в районах жилищного строительства.
При привязке технологической карты к конкретному объекту и условиям строительства уточняются объемы работ, средства механизации, потребности в материально-технических ресурсах и графическая схема организации процесса.
При проектировании и строительстве магистральных, жилых улиц и автомобильных внутриквартальных дорог должны выполняться требования соответствующих стандартов, норм и правил и других нормативных документов.

Проектно-конструкторскийи технологический институт промышленного строительства
ОАО ПКТИпромстрой

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯКАРТА
НА УСТРОЙСТВО АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ВНУТРИКВАРТАЛЬНЫХ ДОРОГ

Открытое акционерное общество

Проектно-конструкторский и технологический институт промышленного строительства ОАО ПКТИпромстрой

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯКАРТА
НА УСТРОЙСТВО АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ВНУТРИКВАРТАЛЬНЫХ ДОРОГ

Технологическая карта содержит решения поорганизации и технологии устройства асфальтобетонного покрытия автомобильныхвнутриквартальных дорог.

В технологической карте приведены: область применения,технология и организация работ, требования к качеству и приемке работ,калькуляция трудовых затрат, график производства работ, нормокомплект средствмеханизации и инструмента, решения по безопасности и охране труда.

Карта предназначена для мастеров и прорабов строительныхорганизаций и может включаться в проект производства работ в качестветехнологического документа.

Настоящая карта разработана сотрудниками ОАО ПКТИпромстрой иООО «Тектоплан»:

— Савина О.А. — разработка карты, компьютерная графика иобработка карты;

— Черных В.В. — технологическое руководство разработкой;

— Бычковский Б.И. — разработка карты, техническоеруководство, корректура и нормоконтроль;

— к.т.н. Едличка С.Ю. — общее руководство разработкойтехнологической документации;

— к.т.н. Фельдман В.Д. — методическое руководство,нормоконтроль.

Авторы будут признательны за предложения и возможныезамечания по составу и содержанию настоящей карты.

1.1 Технологическая карта разработана на производство работпо устройству асфальтобетонного покрытия автомобильных внутриквартальных дорогпо готовому основанию из литого бетона в районах жилищного строительства.

1.2 При привязке технологической карты к конкретному объектуи условиям строительства уточняются объемы работ, средства механизации,потребности в материально-технических ресурсах и графическая схема организациипроцесса.

1.3 При проектировании и строительстве магистральных, жилыхулиц и автомобильных внутриквартальных дорог должны выполняться требованиясоответствующих стандартов, норм и правил и других нормативных документов.

2.1 В состав работ, рассматриваемых картой, входит:

— укладка асфальтобетонных смесей;

— уплотнение асфальтобетонных смесей.

2.2 До начала работ по устройству асфальтобетонных покрытийавтомобильных внутриквартальных дорог и проездов по готовому основанию излитого бетона должны быть полностью закончены работы по прокладке наружныхинженерных сетей (водопровода, канализации, газопровода, тепловых сетей,кабелей) и подготовлено основание под укладку верхних слоев покрытия. Основаниедороги должно быть сдано-принято по акту.

2.3 Профиль внутриквартальных дорог и проездов и сопряжениепроезжей части с тротуаром и бортовым камнем выполняют в соответствии срабочими чертежами, варианты решений показаны на рисунке 1.

1 — тротуар; 2 — бордюр; 3 — проезжая часть

Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием наосновании из литых бетонных смесей представлена на рисунке 2. В таблице 1приведены типы асфальтобетонных смесей, рекомендуемых для различных типовавтомобильных дорог.

1 — бетонное покрытие тротуара; 2 — бортовой камень; 3 — бетонноеоснование дороги; 4 — гидроизоляционный материал (пергамин, полиэтиленоваяпленка); 5 — песок, 6 — бетонная отмостка; 7 — асфальтовое покрытие

Рисунок 2 — Вариантдорожных конструкций с асфальтобетонным покрытием на основании из литыхбетонных смесей

Таблица1 — Рекомендуемая область применения асфальтобетонных смесей с учетом принятойклассификации у лично-дорожной сети города

Асфальтобетон конструктивного слоя

Улицы, дороги и проезды местного значения

Улицы и дороги в производственных и коммунально-складских зонах

Улицы и проезды местного значения

2.4 Перед началом укладкиасфальтобетонных смесей необходимо провести подготовительные работы.

Конструктивный слой дорожной одежды, на который предстоитукладывать асфальтобетонную смесь, должен быть устроен в соответствии со СНиП 3.06.03-85 , уплотнен донормируемой плотности и должен иметь требуемую ровность поверхности. Если на поверхностислоя имеются значительные неровности, то необходимо устраивать выравнивающийслой из асфальтобетона или других материалов, обработанных органическимивяжущими.

Предусмотренные проектом бортовые камни устанавливают доукладки смеси соответственно заданным высотным отметкам по нивелиру, что должнобыть принято актом на скрытые работы.

Подготовительные работы включают:

— очистку поверхности основания от пыли и грязи с помощьюручных проволочных и травяных щеток, а также продуванием сжатым воздухом откомпрессора;

— ликвидацию обнаруженных неровностей основания путемвскирковки бугров, заделки пониженных мест материалом, из которого выполненооснование, или тщательного выравнивания слоем асфальтобетона;

— обработку поверхности основания битумной эмульсией илижидким битумом равномерным слоем не менее чем за 1-6 часов до укладки смесинижнего слоя асфальтобетонного покрытия. Расход материалов составляет: приобработке жидким битумом — 0,5-0,8 л/м 2 , при обработке 60 % битумнойэмульсией — 0,6-0,9 л/м 2 , нагретыми до температуры, указанной втаблице 2;

Таблица2 — Температура битума и асфальтобетонной смеси в зависимости от марки применяемогобитума ( СНиП 3.06.03-85 )

битума, поступающего в смеситель

щебня (гравия), песка, отсевов дробления при выходе из сушильного барабана

смеси при выпуске из смесителя

БНД 40/60, БНД 60/90, БНД 90/130, БН 60/90, БН 90/130

БНД 130/200, БНД 200/300, БН 130/200, БН 200/300

СГ 70/130, МГ 70/130, МГО 70/130

— геодезическую разбивку сустановкой контрольных «маяков» и выноской отметок на бортовой камень (верхмаяка или отметка должны соответствовать верху покрытия после уплотнения). Нанесениеотметок по борту производится намелованным шнуром. Асфальтобетонные илидеревянные «маяки» устанавливаются по визиркам вдоль дороги на бетонномосновании или технологическом слое или уплотненном нижнем слое;

— проверку соответствия высотных отметок крышек колодцевподземных коммуникаций требованиям проекта и исправление в случаенесоответствия;

— обработку люков колодцев тонким слоем разжиженного битумаили 60-процентной битумной эмульсией.

2.5 Для обеспечения сцепления укладываемого верхнего слояасфальтобетонной смеси с нижележащим последний очищают от пыли и грязимеханическими щетками, сжатым воздухом от передвижного компрессора или другимисредствами. Не позднее чем за 1÷6 ч до начала укладки верхнего слояасфальтобетонной смеси нижележащий слой обрабатывают (подгрунтовывают)органическим вяжущим: 60 %-ной битумной эмульсией с расходом 0,3-0,4 л/м 2 ,жидким или вязким битумом с расходом 0,2-0,3 л/м 2 , нагретым дотемпературы согласно таблице 2.

Предпочтение следует отдавать маловязким вяжущим(битумной эмульсии и жидкому битуму), обеспечивающим образование болееравномерной пленки на поверхности и лучшее сцепление слоев. Розлив вяжущегопроизводят автогудронаторами на ширину укладываемой полосы.

Обработку нижнего слоя вяжущим можно не производить вслучае, если интервал времени между устройством верхнего и нижнего слоевсоставляет не более 2 сут и отсутствовало движение построечного транспорта.

2.6 Основной частью технологической карты являетсятехнологическая схема потока.

Для ее составления предварительно устанавливается потребноеколичество асфальтоукладчиков и катков, порядок движения асфальтоукладчиков,длину и ширину полосы укладки, направление движения потока.

При этом необходимо руководствоваться следующимиположениями:

— устройство слоев износа (верхних слоев) покрытия должнопроизводиться, как правило, одновременно таким количеством асфальтоукладчиков, суммарнаяширина которых равна ширине проезжей части;

— для исключения переезда автомобилей-самосвалов через крайранее устроенного асфальтобетонного покрытия и обеспечения безопасных условийпроизводства работ направление потока должно приниматься навстречу движениятранспорта, подвозящего асфальтобетонную смесь;

— при продольном уклоне более 30 % асфальтобетонная смесьдолжна укладываться снизу вверх (от нижней точки уклона к верхней).

2.7 Для укладки асфальтобетона необходимо создатьмеханизированные звенья, в состав которых должны войти асфальтоукладчики,моторные катки и вспомогательные машины и приспособления (дорожные щетки,передвижные битумные котлы, передвижная электростанция и т.п.). Состав звеназависит от скорости потока и вида асфальтобетонной смеси. Характеристикиасфальтоукладчиков и катков приведены соответственно в таблицах 3, 4и 5.

В местах, недоступных для асфальтоукладчика, допускаетсяручная укладка.

Таблица3 — Технические характеристики асфальтобетоноукладчиков с рабочим органом,состоящим из трамбующего бруса и пассивной выглаживающей плиты

Скорость передвижения, м/мин

А. Укладчики на гусеничном ходу

Б. Укладчики на колесном ходу

Таблица4 — Технические характеристики асфальтобетоноукладчиков с рабочим органом,состоящим из трамбующего бруса и вибрационной плиты

Ширина укладываемой полосы

Толщина укладываемого слоя

Частота колебаний трамбующего бруса

Давление разглаживающей плиты

Скорость передвижения рабочая

Таблица5 — Технические характеристики самоходных дорожных катков

Рекомендуемая область использования

Ширина уплотняемой полосы, м

Катки статического действия

Катки вибрационного действия

Катки вибрационного действия (комбинированные)

2.8 Покрытия из асфальтобетонныхсмесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку горячих и холодных смесейследует производить весной и летом при температуре окружающего воздуха не ниже5 °С, осенью — не ниже 10 °С; теплых смесей — при температуре не ниже минус 10°С.

Допускается производить работы с использованием горячихасфальтобетонных смесей при температуре воздуха не ниже 0 °С при соблюденииследующих требований:

— толщина устраиваемого слоя должна быть не менее 4 см;

— необходимо применять асфальтобетонные смеси с ПАВ илиактивированными минеральными порошками;

— устраивать следует, как правило, только нижний слойдвухслойного асфальтобетонного покрытия; если зимой или весной по этому слоюбудут передвигаться транспортные средства, его следует устраивать из плотныхасфальтобетонных смесей;

— верхний слой допускается устраивать только насвежеуложенном нижнем слое до его остывания (с сохранением температуры нижнегослоя не менее 20 °С).

Укладку холодных асфальтобетонных смесей следует заканчиватьориентировочно за 15 дней до начала периода осенних дождей, за исключениемсмесей с активированными минеральными материалами.

2.9 Необходимую ровность асфальтобетонного покрытия по СНиП 3.06.03-85 можно достичьтолько асфальтоукладчиком с автоматическими системами обеспечения ровности(типа «Стабилослой» или «Профиль»), которыми в настоящее время оснащены всеотечественные и зарубежные машины. В качестве копира используют трос, натянутыйна специальных стойках, установленных вдоль устраиваемого покрытия на обочинепо нивелиру согласно проектным вертикальным отметкам.

Если ровность нижележащего слоя обеспечена, то в качествекопира можно использовать лыжу, которая крепится на асфальтоукладчике иперемещается по основанию или смежной уплотненной полосе покрытия.

Длина троса должна быть равна длине сменной захватки. Еслиукладку ведут широкозахватным укладчиком (ширина 7 м и более), то натягиваютдва троса (по одному с каждой стороны). При устройстве покрытия с односкатнымпоперечным профилем уклон задают не датчиком поперечного уклона, а определяютпо разнице высот установки левого и правого тросов.

2.10 Для выполнения работ по устройству верхнего или нижнегослоя покрытия на участке работ выделяют сменную захватку на всю ширину проезжейчасти.

2.11 Длина полосы, укладываемой за одинпроход, при использовании одного асфальтоукладчика назначается с учетомтемпературы наружного воздуха, а также возможности одновременного уплотнениядвух смежных полос. Возможные пределы изменения этих длин приведены в таблице6. Расход асфальтобетонной смеси приведен в таблице 7.

При укладке конструктивных слоев сопряженными полосамиработу организуют так, чтобы к концу смены слой был уложен на всю ширину.

Таблица 6 — Длины полосукладки асфальтобетонной смеси

Длина укладываемой полосы, м

на защищенных от ветра участках

Таблица7 — Расход асфальтобетонной смеси

Вид асбестоцементной смеси

Плотность (объемная масса), кг/м 3

Расход смеси на 100 м 2 , т, при толщине слоя, мм

2.12 Наиболее эффективноприменение широкозахватных асфальтоукладчиков, позволяющих устраивать конструктивныйслой дорожной одежды на полную ширину одной полосы. Технологическая схемаустройства двухслойного асфальтобетонного покрытия на проектную ширину приработе в одну смену приведена на рисунке 3.

Если ширина укладываемого одним асфальтоукладчиком слояменьше ширины конструктивного слоя, то работы ведут сопряженными полосами двумяили несколькими укладчиками одновременно. Ширину полосы укладки назначаюткратной ширине конструктивного слоя, а разрыв между укладчиками по продольнойоси дороги — 20-30 м. Технологическая схема устройства двухслойногоасфальтобетонного покрытия сопряженными полосами в первую (а) и вторую (б)смены показана на рисунке 4, при этомверхний слой укладывается в первую смену (днем), а нижний — во вторую (вечеромнакануне).

1 — автомобиль-самосвал; 2 -асфальтоукладчик; 3 — каток на пневматических шинах; 4 — каток тяжелыйгладковальцовый массой 11-18 т; 5 — поливочно-моечная машина

Рисунок 3 — Технологическая схемаустройства двухслойного асфальтобетонного покрытия на проектную ширину приработе в одну смену

1 — автогудронатор; 2 — автомобиль-самосвал;3 — асфальтоукладчик; 4 — каток гладковальцовый массой 6-8 т; 5 — каток на пневматическихшинах; 6 — каток гладковальцовый массой 11-18 т; 7 — поливочно-моечная машина

Рисунок 4 — Технологическая схемаустройства двухслойного асфальтобетонного покрытия сопряженными полосами впервую (а) и вторую (б) смены.

2.13 Минимально допустимая температура смесей при укладке взависимости от вида смеси и температуры воздуха должна соответствоватьприведенной в таблице 8.

Таблица 8 — Минимальнодопустимая температура асфальтобетонной смеси

Вид асфальтобетонной смеси

Минимальная температура смеси в асфальтоукладчике, °С, при температуре воздуха, °С

Примечание — Над чертой — при скорости ветра до 6 м/с, под чертой — 6-13 м/с.

2.14 Доставкаасфальтобетонной смеси должна быть ритмичной. При перерывах в доставке смесиили в других случаях, приведших к остановке асфальтоукладчика, последний долженбыть освобожден от асфальтобетонной смеси: летом — при перерыве более 30 мин.,при пониженных температурах воздуха — более 15 мин. Смесь загружают постепенно,по мере ее расхода, в бункер асфальтоукладчика, который должен работать безостановок и изменения скорости движения; при этом упоры бункера толкают снятыйс тормозов автомобиль-самосвал с поднятым кузовом.

При выгрузке необходимо следить за тем, чтобы смесь непросыпалась на нижележащий слой. Просыпавшуюся смесь следует убрать лопатами,особенно с мест прохода гусениц или колес асфальтоукладчика.

2.15 Укладка асфальтобетонной смеси должна происходить ссоблюдением следующих правил:

— установить асфальтоукладчик в исходное положение;

— распределять асфальтобетонную смесь желательно на всюширину проезжей части;

— отрегулировать уплотняющие и выдвигающиеся органыасфальтоукладчика не только на максимальный уплотняющий эффект, но и наобеспечение однородной фактуры и ровной поверхности;

— установить рабочую скорость асфальтоукладчика взависимости от вида смеси, ее температуры, толщины слоя и количествапоставляемой смеси;

— толщину укладываемого слоя в неуплотненном состоянииследует принимать с учетом коэффициента уплотнения, равным 1,20-1,45;

— ширину полосы укладки с учетом использования уширителейасфальтоукладчика целесообразно назначать кратной ширине проезжей части.

2.16 Толщина слоя из горячих и теплых асфальтобетонныхсмесей, укладываемых асфальтоукладчиками с трамбующим брусом и пассивнойвыглаживающей плитой (типа ДС-126А, ДС-143), должна быть больше проектной на15-20 %, при использовании асфальтоукладчика с трамбующим брусом и виброплитой(типа ДС-155) — на 10-15 %.

При укладке холодной асфальтобетонной смесиасфальтоукладчиком с выключенными уплотняющими рабочими органами и при укладкевручную толщина слоя должна быть больше проектной на 60-70 %.

2.16 Скорость движения асфальтоукладчика должна бытьпостоянной и не превышать 2,5-3,0 м/мин. В экстренных случаях, когда смесьдоставляют к месту укладки после длительного перерыва большим количеством автосамосвалов,можно на непродолжительное время увеличить скорость укладчика до 5 м/мин.

2.17 При использовании двух и более асфальтоукладчиков онидолжны двигаться уступом с опережением один другого на 10-20 м и с перекрытиемсмежных полос на 50 мм.

Вперед выдвигается укладчик, распределяющий смесьнепосредственно у бортового камня в лотке проезжей части. Этот укладчикдвигается на расстоянии 100 мм от бортового камня, а образующийся зазор иместа, недоступные для механической укладки смеси (колодцы и резкиезакругления) заделываются вручную одновременно с работой укладчика. При ручнойукладке смесь с лопаты следует не бросать, а укладывать в слой, переворачиваялопату. Движение асфальтоукладчиков должно быть строго прямолинейным.

2.18 В случаях, когда покрытие нельзя устраивать сразу навсю ширину и распределение смеси производится одним асфальтоукладчиком, длинаукладываемой полосы устанавливается по п. 2.11.Если температура ранее уложенной смежной полосы ниже требуемой, ее край наширину до 150 мм следует прогреть с помощью линейки-разогревателя,использующего тепловую энергию инфракрасного излучения.

Линейка-разогреватель позволяет разогревать асфальтобетонслоем 30-40 мм за 2-3 мин до температуры 80-100 °С.

2.19 При сопряжении смежных полос линейку-разогревательперемещают со скоростью, обеспечивающей нагрев асфальтобетона до температуры70-80 °С по краю ранее уложенной полосы асфальтобетона, который на ширину100-150 мм не подвергался уплотнению. Вновь устраиваемая полоса соприкасается вэтом случае с разогретым краем ранее устроенной полосы, которая подвергаетсяуплотнению одновременно с новой полосой.

До начала укладки новой полосы вертикальный край ранееуложенного асфальтобетона смазывается битумной эмульсией. При устройстве новойполосы смесь распределяется толщиной слоя с учетом его уменьшения приуплотнении до толщины ранее устроенной полосы.

2.20 При окончании укладки смеси слой ее клинообразно утончается.При возобновлении работ клинообразная часть слоя обрубается вертикально порейке или шнуру в направлении, перпендикулярном оси дороги.

Толщина покрытия в местах обрубки должна быть не менеепроектной. Для образования качественного поперечного стыка в месте обрубки слоявертикальная грань ранее уложенного слоя смазывается битумной эмульсией, и наэто место устанавливается плита асфальтоукладчика. Необходимо, чтобы плитаперед началом укладки была прогрета обогревающими устройствами или горячей асфальтобетоннойсмесью.

Другим способом устройства поперечного шва является укладкав поперечном направлении деревянного бруса по толщине равной толщинеуплотненного слоя асфальтобетона. Брус может быть укреплен металлическимиштырями. Для смягчения толчков от движущегося транспорта перед брусомукладывается клинообразный упор из асфальтобетонной смеси.

2.22 При укладке асфальтобетонных смесей в два и более слоевпродольные швы слоев следует смещать на 100-200 мм, причем продольный шов наверхнем слое должен совпадать с осью дороги.

2.23 Основной слой следует устраивать на всю толщину, чтобысоздать монолитную плиту. При многослойной укладке все слои должны бытьустроены в течение одной смены. С этой целью рассчитывают оптимальную длинудневной захватки. Каждый последующий слой укладывается только после остываниянижнего до 50 °С при температуре наружного воздуха ниже + 10 °С и до 20-30 °Спри температуре выше + 10 °С.

2.24 После перерыва в работе асфальтоукладчик следуетустанавливать так, чтобы выглаживающая плита перекрывала край ранее уложеннойполосы на 100-150 мм.

2.25 Если в полосе укладки встречаются выступающие крышкиколодцев, водоприемные решетки, выглаживающая плита асфальтоукладчика должнабыть поднята. Укладку смеси на пропущенном месте следует производить вручнуюпутем добавления смеси, взятой из приемного бункера.

2.26 Участки продольных и поперечных сопряжений чащеподвергаются разрушающему действию воды, поэтому качеству их устройства следуетуделять повышенное внимание, особенно при работе одного асфальтоукладчика. Краяранее уложенной полосы необходимо разогреть с помощью инфракрасных излучателейлибо путем укладки на полосу горячей смеси шириной 10-20 см. После разогревакромки неуплотненную смесь следует сдвинуть на смежную полосу, при этом толщинаукладываемого (неуплотненного) слоя не должна быть меньше толщины ранееуплотненного слоя у сопряжения полос.

Поперечные сопряжения покрытия должны быть перпендикулярныоси дороги. Края ранее уложенной полосы обрубают (пневмомолотками илиперфораторами) вертикально по шнуру и смазывают битумом или битумной эмульсией.

Обрубать или обрезать края целесообразно сразу послеуплотнения покрытия, особенно в случае использования горячих и теплыхасфальтобетонных смесей типов А, Б и Г.

2.27 Если при работе асфальтоукладчика остается неуложенной узкая полоса на покрытии (например, на виражах и т.п.), то смесьразрешается укладывать вручную (одновременно с асфальтоукладчиком). Кроме того,вручную ведутся работы в местах, недоступных для асфальтоукладчика. Горячую асфальтобетоннуюсмесь выгружают на проезжую часть, укладывают на подготовленную поверхностьсовковыми лопатами, тщательно прорабатывают граблями, а затем разравниваютметаллическими движками. Инструмент должен быть нагрет в специальныхпередвижных нагревателях (жаровнях). При укладке холодных смесей отдельныеслежавшиеся комья необходимо тщательно разрыхлять граблями. Работы выполняютсяв этом случае в следующей технологической последовательности:

— перед началом укладки асфальтобетонной смеси устанавливаетсятолщина слоя путем забивки колышков, установки по основанию деревянных кубикови маяков и асфальтовой смеси. Толщина укладываемого слоя должна быть такой,чтобы после уплотнения можно было получить проектную толщину слоя (коэффициентуплотнения равен 1:3);

— вдоль краев укладываемой полосы устанавливают боковыеупоры — брусья, высота которых равняется проектной толщине покрытия. Брусьятщательно закрепляют на основании кольями и металлическими штырями;

— доставленную асфальтобетонную смесь выгружают на металлическиелисты вблизи участка, подлежащего асфальтированию, оттуда на совковых лопатахпереносят к месту укладки, где осторожно (во избежание расслаивания) укладываютна основание и разравнивают;

— разравнивание смеси слоем нужной толщины производят граблями,сначала зубьями, а затем обратной их стороной;

— проверяют ровность поверхности и ее соответствие разбивкешнуром и рейкой;

— при укладке второй и последующих полос боковой упорустанавливают только с одной стороны, вторым упором является край уложенногопокрытия. Перед укладкой смеси край ранее уложенной полосы тщательно очищают исмазывают тонким слоем битума.

Инструменты, применяемые при ручной укладке асфальтобетонныхсмесей, представлены на рисунке 5.

2.28 Толщина слоя при укладке вручную или автогрейдеромдолжна быть на 20-25 % больше проектной. Для соблюдения требуемой толщинырекомендуется устраивать специальные «маяки».

2.29 Обнаруженные дефекты на поверхности покрытия послераспределения смеси, особенно в местах примыкания к упорным брусьям,обрабатываются с помощью специальных ручных трамбовок.

а) металлическая трамбовка;б) металлический утюг; в) райбовка; г) гладилка; д) вилы; е) грабли; ж) лопата

2.30 Асфальтобетонные смеси уплотняют сразу же после укладкина полосу. Слои из горячих и теплых асфальтобетонных смесей следует уплотнять,начиная с той максимально возможной температуры, при которой не образуетсядеформаций от укатки, что позволит увеличить время эффективного уплотнения ипри меньших затратах работы катков достигнуть более высокой плотности имеханической прочности асфальтобетона. Ориентировочная температура асфальтобетоннойсмеси в начале уплотнения приведена в таблице 9.

Таблица 9 — Ориентировочнаятемпература асфальтобетонной смеси в начале уплотнения

Источник: http://ohranatruda.ru/ot_biblio/norma/246666/

С каждым годом на автомобильных дорогах увеличивается количество автомобилей, грузоподъемность транспортных средств, что в свою очередь увеличивает нагрузку на дорожное покрытие в целом. В связи с этим проектировщики автомобильных дорог пытаются найти различные методы по сохранению прочности и ровности дорожного покрытия, увеличению сцепления автомобиля с дорожным покрытием, что, в конечном итоге, приведет к увеличению безопасности движения транспортных средств и срока службы конструкции дорожной одежды.

На сегодняшний день одной из таких технологий может быть использование в верхнем слое покрытия дорожной одежды щебеночно-мастичного асфальтобетона, использование которого согласно различным данным увеличивает срок службы покрытия до 20 лет.

Разработан этот материал в Германии в 60-х годах прошлого века. Широкое применение получил в последние десять – пятнадцать лет для устройства верхнего слоя покрытия на автомобильных дорогах с большой интенсивностью движения во многих странах и не только Европы.
Приготовление данной асфальтобетонной смеси не требует дополнительных технических устройств, процесс экономичен и функционален. И, что немаловажно, применение щебеночно-мастичного асфальтобетона дает возможность устраивать тонкослойные верхние слои дорожного покрытия, при этом сохраняя хорошие эксплуатационные характеристики, стабильность и долговечность покрытия.

В настоящее время в мире насчитывается более 10 марок щебеночно-мастичного асфальтобетона, отличие которых заключается в различной крупности применяемого щебня, от размера которого и зависит толщина верхнего слоя покрытия (от 3см до 6см).
При эксплуатации автомобильных дорог одной из насущных проблем является образование колеи на асфальтобетонном покрытии, причина возникновения которой обусловлена рядом различных факторов. Прежде всего, это связано со свойствами материала, используемого для устройства покрытия верхних слоев дорожной одежды, самой конструкции дорожной одежды в целом и нагрузками на покрытие, связанными с движением автомобильного транспорта.

Все это в итоге ведет к нарушению безопасности и комфортности движения на дорогах. Поскольку уменьшить нагрузку на дорожное покрытие в силу динамично развивающейся интенсивности движения и увеличивающейся грузоподъемности мы не в силах, то применить материал, который будет способствовать улучшению качества покрытия возможно. Материалом, который в большей степени обладает этими качествами, является вышеупомянутый щебеночно-мастичный асфальтобетон.

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь (ЩМАС) – это смесь минеральных материалов (щебня, песка, минерального порошка), стабилизирующей добавки и битума, дозированных в заданных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии. ЩМАС по праву завоевал высокую популярность по всему миру как довольно износостойкий материал, применяемый для дорожных покрытий на высоконагруженных трассах, в аэропортах и морских портах. Верхний слой покрытия, устраиваемый с применением ЩМАС, обладает комфортными и безопасными качествами, сам материал обладает большой шероховатостью и, что очень важно, обладает способностью поглощать шум при дви жении транспортны х средств. ​

Этот материал представлен жесткой каркасной структурой из щебня, что позволяет формировать остов асфальтобетонной смеси и обуславливает высокую сопротивляемость пластическим сдвижным деформациям. Большое количества битумного вяжущего, которое заполняет пространство между зернами каменного материала, делает щебеночно-песчаный асфальтобетон долговечным материалом, который может противодействовать растягивающим напряжениям.

Жесткая каркасная структура щебеночно-мастичного асфальтобетона в отличие от обычных асфальтобетонов распределяет нагрузку по максимальной площади поверхности и уводит её в нижние слои дорожного покрытия, уменьшая тем самым износ «лицевой» части дороги. В результате существенно снижается деформация покрытия, в том числе, существенно снижается образование колеи и трещин.
Щебеночно-мастичный асфальтобетон обладает качествами, которые дают ему преимущество перед другими видами асфальтобетона. А именно:

  • сдвигоустойчивость при высоких температурах, которая означает способность сопротивляться пластическому деформированию при многократной нагрузке от транспортного средства;
  • шероховатая поверхность, способствующая хорошему сцеплению с колесом автомобиля;
  • высокая износостойкость к действию шипованных шин;
  • большая водонепроницаемость;
  • повышенная трещиностойкость при деформациях.

Появление трещин в верхнем слое покрытии дорог зависит от многих факторов, одним из которых является воздействие на дорожное покрытие шипованных шин легковых автомобилей, которые двигаются на высокой скорости, и, в меньшей степени, от обычных шин тяжелых грузовых автомобилей.

После проведения различных исследований можно прийти к выводу, что использование в верхнем слое дорожного покрытия щебеночно-мастичного асфальтобетона уменьшает повреждение поверхности покрытия на 25-50 %. Это может быть сравнимо с эффектом, полученным от замены шин с металлическими шипами на шины со специально разработанными «облегченными» шипами.

Также характерной способностью ЩМАС является получение высоких показателей шероховатости и сцепления покрытия с колесом автомобиля, в том числе, и на мокром покрытии, что в свою очередь увеличивает безопасность движения в целом.

В большинстве стран мира строительство дорожных покрытий с применением ЩМАС развивается ускоренными темпами, что, в конечном итоге, приведет к улучшению общей дорожной сети и безопасности движения. Щебеночно-мастичный асфальтобетон получил широкое распространение в Скандинавских странах, Канаде, Австралии, а в последние годы — в США и Китае, постепенно вытесняя другие виды асфальтобетонных смесей.

Напрашивается вопрос: почему же ЩМА, обладая такими высокими качествами долго, не находил применения на наших дорогах? Ответ прост: до настоящего времени отсутствовала необходимая техника, способная реализовать технологию приготовления и укладки щебеночно-мастичных смесей и позволяющая получить высококачественный кубовидный щебень, отвечающий высоким требованиям.
С появлением такой техники для приготовления и устройства слоев из ЩМАС у дорожников появилась возможность строить качественные дороги с асфальтобетонным покрытием, учитывая все требования сегодняшнего времени.

При составлении статьи были использованы материалы учебного пособия Костина В.И. «Щебеночно-мастичный асфальтобетон для дорожных покрытий» и статьи В.П. Батраковой «Особенности применения, технологии применения и укладки щебеночно-мастичного асфальтобетона».

Источник: http://ipit.ooo/stone-mastic-asphalt-and-durability-of-road-surface

Всегда удобно ехать в автомобиле по ровной и гладкой автостраде, развивая большую скорость. Отнюдь не редко качество трассы не позволяет это сделать, так как покрытие имеет отклонение от нормы и малопригодно для качественной езды. Со временем под давлением колес машин, особенно больших грузовых, влиянием неблагоприятных природных условий в виде дождя, града, резкой смены температуры, асфальтобетонный настил теряет свой первозданный вид. Покрывается мелкими трещинами, ямками, выбоинами, что укорачивает время качественной работы автотрассы. Езда по таким изношенным дорогам ведет к порче автомобилей и даже может привести к аварии.

В результате использования покрытий из асфальтобетона, они подвергаются различным деформациям. Износ дорог образуется из-за внешних и внутренних воздействий на асфальтобетонные покрытия. Дефекты на покрытии от влияния внешних факторов включают в себя:

  • силовые нагрузки от автомобильных колес;
  • атмосферные осадки (дождь, температурные изменения, оттаивание, снег, замораживание).

Основные причины разрушений — несоблюдение технологии укладки или ремонта дорожного полотна и воздействие автомобилей.

Внутренние факторы, связанные с разрушением асфальтобетонного покрытия, возникают вследствие неправильного составления проекта для дорог, их строительства и ремонта:

  1. К разрушению дорожной поверхности приводит неправильное проектирование асфальтобетонной автомобильной трассы. Неточно проведенные исследования, расчеты и допущенные ошибки при определении интенсивности потока транспортных средств могут способствовать образованию дефектов на дороге из асфальтобетона и привести к разрушению дорожного сооружения, а именно: нарушится целостность асфальтного слоя на дорожных покрытиях; грунт основания просядет; снизится прочность грунтовой подушки; последует износ асфальтобетонного настила.
  2. Применены старые методики и выбраны материалы низкого качества при работе с покрытием из асфальтобетона. Совсем недавно, для монтажа, укладки асфальтного раствора и ремонта трасс использовали горячие асфальтобетонные смеси, в состав которых входил некачественный битум. Он вызывал повреждения дорожного настила и ухудшал прочностные характеристики готовой смеси для асфальтирования дорожной поверхности. Однако строительство не стоит на месте, и уже сегодня разрабатываются и внедряются новейшие полимерно-битумные материалы, способные значительно повысить свойства материала и будущей трассы. Большую популярность приобрели различные добавки в смесь для: улучшения сцепления, повышения стойкости к воздействию воды и образованию трещин. Благодаря этим добавкам обеспечивается стойкость дорожного полотна к минусовым температурам. Чтобы избежать дефектов и износа дорожного полотна, следует не только применять новые смеси для укладки асфальта, но и выбирать новые технологии, которые позволят стабилизировать и укрепить ослабшие подвижные почвы основания. Чтобы предотвратить разрушения покрытий, используют армирующую сетку, которая усилит дорожную конструкцию и увеличит продолжительность срока эксплуатации асфальтированного полотна.
  3. Дефекты и износ на асфальтобетонном покрытии возникают вследствие неправильного технологического процесса при возведении дорожной конструкции. Разрушения образовываются из-за допущенных ошибок при укладке асфальта и ремонте трассы. Способствуют возникновению дефектов нарушения правил перевозки асфальтобетонного раствора, в результате чего, смесь подается неправильной температуры. При уплотнении уложенной смеси не были удалены пузырьки воздуха или, наоборот, раствор был слишком уплотнен, тогда асфальтированное полотно начнет трескаться и расслаиваться. Разрушения трассы могут возникнуть в результате некачественной подготовки земельного полотна и работ по укладке дорожного сооружения.
  4. Дефекты на дорожном покрытии чаще всего образовываются в результате погодных условий, когда во время дождей влага проникает в асфальтированное полотно, а жаркие лучи солнца портят верхний слой трассы – осуществляется ухудшение прочности асфальтобетона, что приводит к образованию выбоин. В период минусовых температур собравшаяся влага в слоях асфальтобетона способна увеличиваться в объеме и тем самым разрушать структуру и уплотнение асфальта.
  5. В результате больших нагрузок от транспортных средств происходит разрушение дорожного полотна. Высокие нагрузки на поверхность трассы обусловлены интенсивным потоком транспортных средств, в результате чего, норма пропускной способности за 24 часа превышается и как последствие – ресурс полотна трассы снижается. Повышение осевой нагрузки вследствие эксплуатации дорожного покрытия транспортными средствами большой грузоподъемностью, приводит к разрушениям асфальтобетонного полотна, образованию колеи и трещин.

Повреждения дорожного покрытия из асфальтобетона могут происходить вследствие комплексного влияния внешних и внутренних факторов.

Асфальтобетонные повреждения бывают следующих видов:

  • Пролом. Представляет собой прорези на асфальтированном участке, где проходит поток транспортных средств. Если вовремя не залатать трещины, они способны увеличиться в размерах и превратиться в пролом большого диаметра.
  • Истечение срока службы. Разрушения, связанные с продолжительной эксплуатацией полотна, на котором не осуществлялся ремонт, сказываются на толщине слоя асфальтобетона.
  • Уменьшение прочности асфальтобетона. В результате больших нагрузок от тяжеловесных грузовых автомобилей образуется просадка полотна и разрушение верхнего слоя покрытия в виде неровностей, выбоин и колеи.
  • Выбоины. Разрушения в виде выбоин – это углубления с резким обрывом края, которые происходят из-за неправильной кладки асфальтобетона с использованием материалов низкого качества.
  • Шелушение. Образование шелушений на дорожной поверхности вследствие отделения из верхнего слоя частиц покрытия. Образуется из-за постоянных переменных воздействий на дорожную поверхность мороза и оттепели.
  • Климатические воздействия. В период таянья снежных масс образуется большое количество жидкости, которая способна разрушить полотно трассы, что влечет за собой снижение прочностных характеристик асфальтобетона.
  • Выкрашивание. Возникает этот тип повреждений вследствие нарушения укладки или ремонта дорожного полотна, а именно работы при атмосферных осадках или минусовых температурах.
  • Трещины. Образуются щели на дорожной поверхности в результате резкой перемены температурного режима.
  • Просадка. Возникает просадка из-за выбранных материалов низкого качества для укладки полотна, а также в результате недостаточного уплотнения асфальтной смеси или почвы.

Вернуться к оглавлению

Предотвращение разрушений асфальтобетонных покрытий включает в себя комплексные меры устранения проблемных участков трассы. Своевременное выявление повреждений позволит предотвратить дальнейшее образование выбоин, разломов и улучшит прочностные характеристики асфальтного полотна.

Методы борьбы с повреждениями позволяют поддерживать нужные транспортные и эксплуатационные показатели трассы, сохраняют целостность конструкции и покрытия, а также увеличивают продолжительность срока службы автомобильной поверхности. К этим методам относятся:

  • Использование новейших материалов, оборудования и технологии для укладки асфальта на автомобильные трассы. Используются полимерные смеси, которые добавляют в раствор на этапе его изготовления, которые необходимы для увеличения теплоустойчивости в жаркое время года, когда покрытие поддается воздействию прямых солнечных лучей и высоким температурам. Полимеры в асфальтной смеси уменьшают образование трещин в период низких температур воздуха, и предотвращают образование выбоин в процессе использования трассы.
  • В процессе устройства дорожного покрытия следует придерживаться всех правил и требований по установке автомобильной трассы: проводить тщательное уплотнение грунта и асфальтной смеси, добавлять в раствор вяжущий компонент-битум в требуемых пропорциях, чтобы обеспечилась нужная адгезия и улучшилась шероховатость покрытия.
  • Для избежания образования дорожных повреждений важно проводить ремонт не только по надобности, но и в целях профилактики. Несвоевременное проведение работ ухудшает состояние дорожного полотна и приводит к увеличению затрат для придания автомобильным покрытиям стандартного состояния. Запоздалый ремонт полотна приводит к использованию более усиленных толстых слоев дорожного покрытия и больших затрат на ремонтирование дорожной одежды.

Вернуться к оглавлению

С дорожным полотном из асфальтобетона люди сталкиваются ежедневно, поэтому эта часть дорожной конструкции должна иметь не только высокую прочность и качество, но и удобство при эксплуатации полотна. Различные выбоины, трещины, колеи и другие повреждения дороги, способные причинить немало хлопот как пешеходу, так и транспортным средствам.

Чтобы дорожное покрытие не портилось, важно соблюдать технологические методы и рекомендации по его установке, вовремя проводить ремонтные работы и не допускать увеличения уже имеющихся повреждений.

Источник: http://kladembeton.ru/poleznoe/razrushenie-asfaltobetonnogo-pokrytiya.html

Владельцы патента RU 2318947:

Изобретение направлено на повышение устойчивости дорожного покрытия к горизонтальным и вертикальным усилениям, возникающим в результате переменных температур окружающей среды и со стороны движущегося автотранспорта, соответственно. Указанный технический результат достигается тем, что способ включает укладку на дорожное основание комбинированного трещинопрерывающего слоя, в состав которого введена эластичная мембрана, а поверх нее — армирующая геосетка, и последующую укладку поверх комбинированного трещинопрерывающего слоя несущего покрытия, выполненного из асфальтобетонной смеси. Согласно изобретения укладку комбинированного трещинопрерывающего слоя производят на предварительно подготовленное дорожное основание, подготовка которого предусматривает деление дорожного основания на ряд отдельных составленных элементов, например, в виде блоков или фрагментов, с последующим их уплотнением и посадкой на грунт земляного полотна. В качестве эластичной мембраны в состав комбинированного трещинопрерывающего слоя введен выравнивающий слой из асфальтобетонной смеси с комплексным органическим вяжущим, состав которого подбирают с учетом температуры наиболее холодных суток района эксплуатации, а материал армирующей геосетки подбирают со значением высокой прочности при растяжении и низкой деформативностью. Изобретение предусматривает ряд вариантов выполнения способа. 4 з.п. ф-лы, 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к устройству асфальтобетонных покрытий при ремонте и капитальном ремонте (реконструкции) цементобетонных покрытий автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос аэродромов, покрытий мостов, а также может быть использовано при новом строительстве автомобильных дорог высоких категорий.

Известен способ устройства дорожного покрытия, согласно которого проводят укладку, последовательно располагая на дорожном основании выравнивающий слой из шлаковой асфальтобетонной смеси, затем промежуточный трещинопоглощающий слой геосетки, выполненный из стеклонитей и обработанный отходами коксохимического производства. В качестве третьего слоя производят укладку слоя из шлаковой асфальтобетонной смеси, выполняющей роль несущего нагрузку слоя (см. патент России №2144106, опубликован 26.01.2000, МКИ Е01С 7/18).

Указанный способ устройства позволяет получить дорожное покрытие, которое обладает высокими прочностными характеристиками, однако под воздействием деформирующих усилий, которые возникают в результате температурного воздействия окружающей среды и динамического воздействия колес автомобилей, приводят со временем к появлению в выравнивающем слое из шлаковой асфальтобетонной смеси микротрещин и иных разрушений его структуры. В результате выравнивающий слой не способен долгосрочно сохранять свои первоначальные характеристики, что влияет на последующие нарушения структуры несущего нагрузку слоя, то есть приводит к появлению в несущем нагрузку слое трещин, выбоин и другого рода разрушений.

Известен наиболее близкий к заявляемому способ устройства дорожного покрытия, принятый в качестве прототипа, который предусматривает укладку дорожного покрытия, включающего расположение на старом дорожном покрытии комбинированного трещинопрерывающего слоя, в состав которого входит геосетка низкой прочности, воспринимающая растягивающие напряжения от основания, затем слой эластичной мембраны, содержащий в своем составе смеси каучука в указанном диапазоне, и геосетка высокой прочности, передающая напряжения возникающие в несущем слое покрытии эластичной мембране, и последующую укладку несущего нагрузку слоя из асфальтобетона (см. патент США №5513925, опубликованный 05.07.96, МКИ Е01С 7/00).

Недостатками известного дорожного покрытия является то, что в составе эластичной мембраны комбинированного трещинопрерывающего слоя, поглощающего напряжения, рекомендовано использовать слой битумного вяжущего. В результате названое дорожное покрытие неустойчиво к трещинообразованию, сдвиговым и растягивающим деформирующим усилиям, возникающим в несущем нагрузку слое покрытия при проезде автомобильного транспорта. Поэтому для сохранения структуры несущего нагрузку слоя к длительной эксплуатации без трещинообразования необходимо проводить укладку несущего нагрузку слоя покрытия повышенной прочности.

К тому же при горячей укладке несущего нагрузку слоя на нижележащие слои, возможно выпотевание избытка битумного вяжущего из слоя эластичной мембраны через ячейки геосетки в несущий нагрузку слой покрытия, т.е. образование битумных пятен на поверхности последнего, что приводит к его размягчению и потери прочности.

Также недостатком известного дорожного покрытия является то, что в названом дорожном покрытии рекомендовано использование двух слоев геосетки с различными прочностными характеристиками. Причем перед укладкой нижнего слоя геосетки необходимо произвести восстановление ровности и несущей способности старого дорожного покрытия методами и средствами, применяемыми при ремонте.

Таким образом, при выполнении указанного дорожного покрытия необходимо предварительно производить ремонт существующей дорожной одежды, укладку дополнительного слоя геосетки, а также укладку несущего слоя покрытия повышенной прочности, что влияет на увеличение общей статьи затрат предлагаемого дорожного покрытия.

Технической задачей, решаемой изобретением, является повышение устойчивости нового дорожного покрытия к горизонтальным сдвиговым и растягивающим деформирующим усилиям, возникающим в старом цементобетонном покрытии (дорожное основание) в результате температурного воздействия окружающей среды как суточного, так и годового, а также к вертикальным деформирующим усилиям, возникающим со стороны движущегося автомобильного транспорта, при одновременном снижении суммарных затрат на обустройство дорожного покрытия. Общим результатом вышесказанного является повышение устойчивости к отраженному трещинообразованию и увеличение срока эксплуатации при минимальных затратах.

Решение поставленной технической задачи достигается тем, что в способе устройства дорожного покрытия, включающем укладку на дорожное основание комбинированного трещинопрерывающего слоя, в состав которого введена эластичная мембрана, а поверх нее — армирующая геосетка высокой прочности, и последующую укладку поверх комбинированного трещинопрерывающего слоя несущего покрытия, выполненного из асфальтобетонной смеси, согласно изобретению укладку комбинированного трещинопрерывающего слоя производят на предварительно подготовленное дорожное основание, подготовка которого предусматривает деление основания на ряд отдельных составляющих элементов как по длине, так и по ширине, с последующим их уплотнением и посадкой на грунт земляного полотна, а в качестве эластичной мембраны в состав комбинированного трещинопрерывающего слоя введен выравнивающий слой, состоящий из асфальтобетонной смеси с комплексным органическим вяжущим, состав которого подбирают с температурой хрупкости, равной минимальной температуре наиболее холодных суток района эксплуатации, при этом армирующая геосетка изготовлена из стекломатериала, обладающего низкой степенью деформативности, близкой к деформативности несущего покрытия.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что согласно варианта способа подготовку дорожного основания осуществляют в виде деления его на блоки с размерами сторон в пределах 1,5-2,5 м и преимущественно при новом строительстве или при незначительной степени разрушения старого дорожного покрытия.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что согласно другого варианта подготовку дорожного основания осуществляют в виде деления его на фрагменты с размерами элементов 200-250 мм и преимущественно при сильной степени разрушения старого дорожного покрытия.

Согласно указанных вариантов способа комбинированный трещинопрерывающий слой выполнен толщиной в пределах 20-40 мм.

Решение поставленной технической задачи достигается также тем, что согласно указанных вариантов способа в состав органического вяжущего асфальтобетонной смеси выравнивающего слоя введена дробленая резина в количестве 5-10% от общего содержания органического вяжущего.

Достижение поставленной технической задачи, а именно повышение устойчивости дорожного покрытия к горизонтальным сдвиговым и растягивающим, а также вертикальным деформирующим усилиям, позволяющим в итоге повысить устойчивость несущего покрытия к трещинообразованию при длительной эксплуатации, при одновременном обеспечении снижения суммарных затрат на устройство такого дорожного покрытия, достигается благодаря операции по подготовке дорожного основания в виде отдельных составных элементов, либо в виде блоков, либо в виде более мелких фрагментов. Именно это позволяет уменьшить горизонтальные перемещения дорожного основания, вызываемые суточными или годовыми колебаниями температуры.

Предлагаемое условие, касающееся уплотнения и посадки элементов деления дорожного основания на грунт земляного полотна, позволит уменьшить и первопричину изначальных вертикальных перемещений блоков и фрагментов деления. Кроме того, используемые в составе комбинированного трещинопрерывающего слоя выравнивающий слой и армирующая геосетка позволяют одновременно придать комбинированному трещинопрерывающему слою эластичные и прочностные свойства благодаря поглощению этими составляющими вертикальных и горизонтальных напряжений со стороны старого дорожного основания, а также со стороны несущего нагрузку от движущегося автотранспорта покрытия. Кроме того, подбор материалов комбинированного слоя учитывает влияние температурного фактора района эксплуатации дорожного покрытия.

Способ устройства дорожного покрытия поясняется чертежами, где на фиг.1 представлена схема устройства дорожного покрытия в случае подготовки дорожного основания при незначительной степени его разрушения, а на фиг.2 представлена схема устройства дорожного покрытия в случае подготовки дорожного основания при сильной степени его разрушения.

Дорожное покрытие, выполненное согласно предлагаемому способу, содержит дорожное основание 1, на которое уложен комбинированный трещинопрерывающий слой (на чертеже не обозначен). В состав комбинированного слоя в качестве эластичной мембраны введен выравнивающий слой 2 и армирующая геосетка 3. Верхний слой дорожного покрытия представляет собой несущее покрытие 4, выполненное из асфальтобетонной смеси. Дорожное основание 1 может быть выполнено из отдельных составных элементов в виде блоков 5 (см. фиг.1) либо в виде фрагментов 6 (см. фиг.2).

Появление дефектов в слоях усиления из асфальтобетонных смесей, укладываемых на цементобетонное покрытие (дорожное основание), является результатом горизонтальных и вертикальных перемещений. Горизонтальные перемещения в большей степени связаны с деформациями цементобетонных покрытий, возникающих в результате сезонных и суточных перепадов температур, особенно в суровых климатических условиях. Вертикальное перемещение цементобетонного покрытия вызвано просадкой плит относительно друг друга с образованием уступов на пучинистом грунте земляного полотна под воздействием нагрузки от движущегося автомобильного транспорта.

Способ устройства дорожного покрытия включает укладку на дорожное основание 1 комбинированного трещинопрерывающего слоя, в состав которого в качестве эластичной мембраны введен выравнивающий слой 2, а поверх него уложена армирующая геосетка 3. Наличие в комбинированном трещинопрерывающем слое такой составляющей, как выравнивающий слой 2, необходимо, поскольку он позволяет устранить неровности, а также обеспечить поглощение возникающих в процессе эксплуатации горизонтальных и вертикальных деформаций дорожного основания 1 и, таким образом, имеет важное свойство, позволяющее за счет своей эластичности и упругости снижать уровень напряжений, которые могут вызвать зарождение и развитие трещин, что приведет к разрушению несущего покрытия 4. Наличие в комбинированном трещинопрерывающем слое другой составляющей — армирующей геосетки 3, позволяет также предотвратить передачу деформирующих напряжений как выравнивающему слою 2, так и несущему покрытию 4, добавляя необходимую прочность выравнивающему слою 2. Несущее покрытие 4 выполнено из асфальтобетонной смеси и размещено в результате его последующей укладки поверх комбинированного трещинопрерывающего слоя.

Согласно изобретению укладку комбинированного трещинопрерывающего слоя производят на предварительно подготовленное дорожное основание 1. Подготовка дорожного основания 1 предусматривает деление цементобетонного покрытия на ряд отдельных составных элементов как по длине, так и по ширине, в виде блоков 5 (см. фиг.1) либо в виде фрагментов 6 (см. фиг.2) с последующим уплотнением их и посадкой на грунт земляного полотна (на чертеже грунт земляного полотна не обозначен). Деление дорожного основания 1 на ряд отдельных составных элементов — важный момент способа. Принцип такого подхода заключается в значительном уменьшении эффективной длины и ширины плит цементобетонного покрытия, что, в свою очередь, ведет к минимуму горизонтальных смещений границ плиты, вызванных колебанием температуры. Уплотнение и посадку на грунт земляного полотна элементов дорожного основания 1 осуществляют, используя тяжелые пневматические катки. Эта операция необходима для устранения уступов дорожного основания 1 и для восстановления контакта между грунтом земляного полотна и отдельными элементами, на которые делят цементобетонное покрытие, а также для создания в цементобетонном покрытии плотно сжатых трещин, позволяя нагрузке передаваться от одного фрагмента к другому с тем, чтобы снижение его несущей способности после фрагментации было минимальным. Таким образом, при устройстве указанного дорожного покрытия нет необходимости производить предварительный дорогостоящий ремонт существующего цементобетонного покрытия.

Для устранения горизонтальных и вертикальных перемещений в дорожном покрытии производят укладку комбинированного трещинопрерывающего слоя. В состав комбинированного трещинопрерывающего слоя в качестве эластичной мембраны введен выравнивающий слой 2, выполненный из асфальтобетонной смеси с комплексным органическим вяжущим, состав которого подбирают с температурой хрупкости, равной минимальной температуре наиболее холодных суток района эксплуатации, при этом руководствуются известными данными о свойствах комплексного вяжущего [1].

Выравнивающий слой, выполненный из асфальтобетонной смеси, в значительной степени гасит возникающие подвижки и деформации дорожного основания 1, а также обеспечивает достаточную эластичность при пониженных температурах. Одновременно с этим выполненная в таком составе эластичная мембрана действительно обладает выравнивающими свойствами, так как при ее укладке в разогретом состоянии заполняются выбоины, сколы швов, сколы углов, уступы, раковины и шелушение отдельных составных элементов дорожного основания 1.

Входящая в состав комбинированного трещинопрерывающего слоя армирующая геосетка 3 изготовлена из стекломатериала, обладающего высокой прочностью при растяжении — 100÷200 кН/м и низкой деформативностью при разрыве меньше — 1÷3%. Как правило, такие армирующие геосетки работоспособны в широком диапазоне температур -60°C÷+400°C согласно техническим условиям [2], т.е. обладают способностью сохранять свои физико-механические свойства в указанном интервале температур. Наличие армирующей геосетки необходимо для предотвращения передачи деформирующих усилий как несущему покрытию 4, так и выравнивающему слою 2. Армирование выравнивающего слоя 2 геосеткой из стекломатериала позволяет уменьшить чувствительность покрытия вблизи поверхности к изменению температуры, создать сопротивление несущего покрытия сжимающим нагрузкам от движущегося автотранспорта и предотвратить появление в нем усталостных трещин, образовать тонкий вязкоэластичный слой, водонепроницаемую мембрану, а также компенсировать пониженное значение модуля упругости выравнивающего слоя, придать прочность и сдвигоустойчивость несущему слою покрытия, что в итоге позволит замедлить распространение трещин как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

Для сохранения своих функций геосетку следует подбирать, учитывая тот факт, что геосетка не должна при контакте с горячим асфальтобетоном терять прочность и не вступать в химические реакции (у геосеток из стекловолокна пластичность проявляется при температуре больше +400°С) [2].

Согласно одного из вариантов осуществления способа подготовку дорожного основания 1 осуществляют в виде деления его на блоки 5 с размерами сторон в пределах 1,5÷2,5 м и преимущественно при незначительной степени разрушения старого дорожного покрытия, т.е. в случае его ремонта, принимая старое дорожное покрытие в качестве дорожного основания 1. При этом операцию деления дорожного основания 1 на блоки 5 с размерами в указанных пределах осуществляют с применением нарезчиков швов или гильотины.

Следует уточнить, что комбинированный трещинопрерывающий слой может быть создан как на старом дорожном покрытии, имеющем трещины и другие повреждения, так и на новом, предварительно подготовленном дорожном покрытии, после укладки конструктивного слоя дорожного основания в виде блоков или в другом случае — промежуточных опорно-несущих элементов. При этом дорожное основание 1 может быть выполнено из монолитного бетона, железобетона, поделенного на блоки, или представлять собой сборную конструкцию из бетонных или железобетонных блочных плит, а также может быть сборно-монолитным.

Целесообразность выбора размеров сторон блоков 5 определяется исходя из годовой амплитуды колебания температур района эксплуатации, что позволяет уменьшить минимально допустимую толщину укладываемого несущего покрытия из асфальтобетонной смеси [3].

Указанный для отдельных блоков интервал размеров сторон, а именно 1,5÷2,5 м, оптимален для цементобетонных покрытий с длиной плит 4,5; 6; 7,5; 9; 12; 15 м и имеющих незначительную степень разрушения.

Согласно другого варианта осуществления способа подготовку дорожного основания 1 осуществляют в виде деления его на фрагменты 6 с размерами элементов в пределах 200-250 мм и преимущественно при сильной степени разрушения старого дорожного покрытия. В этом случае могут быть применены виброрезонансные бетоноломомы. При этом фрагментированное таким образом старое, сильно разрушенное покрытие, будет дополнительно выполнять роль дренирующего слоя при попадании воды через несущее покрытие в случае образовавшейся в нем трещины или иных дефектов.

Указанный интервал размеров фрагментов 6 обусловлен созданием дорожного основания после виброразрушения с модулем упругости на его поверхности 300-500 МПа.

Согласно изобретению применительно к любому варианту способа при его использовании комбинированный трещинопрерывающий слой может быть выполнен толщиной в пределах 20±40 мм в уплотненном состоянии.

При этом выбор меньших значений толщины указанного слоя, близких к 20 мм, наиболее предпочтителен при незначительной степени разрушения дорожного покрытия, а выбор больших значений толщины, близких к 40 мм, наиболее применимы при значительной степени разрушения дорожного покрытия.

Согласно изобретению в качестве варианта осуществления способа в состав органического вяжущего асфальтобетонной смеси выравнивающего слоя 2 введена дробленная резина в количестве 5÷10% от общего содержания органического вяжущего.

Введение такой добавки позволяет повысить эластичность асфальтобетонной смеси в более широком интервале температур. При высоких положительных эксплуатационных температурах это означает большую способность асфальтобетонного слоя к работе в упругой стадии, что предопределяет меньшую склонность к накоплению остаточных деформаций, а при отрицательных температурах — большую деформативную способность, а следовательно, повышенную трещиностойкость. Наиболее отчетливо эластичность асфальтобетонов проявляется при периодически повторяющихся циклах нагрузка-разгрузка, а также присутствие резины в наибольшей степени сказывается на снижении динамического модуля упругости асфальтобетона при отрицательных температурах.

Предлагаемое количественное содержание добавки в виде дробленой резины обеспечивает повышение адгезионных свойств, расширение интервала пластичности, увеличения упругих свойств вяжущего и в целом эксплуатационных характеристик асфальтобетонов [1].

В качестве добавки для улучшения свойств используемого вяжущего выравнивающего слоя 2 можно использовать, например, каучук, различные виды резиновой крошки, в том числе и от утилизированных автомобильных покрышек, а также отходы резиновой промышленности.

Последним укладываемым слоем является несущее покрытие 4 из асфальтобетонной смеси по ГОСТ 9128-98, обеспечивающее прочность поверхности дорожного покрытия при контакте с автотранспортом.

Проиллюстрировать возможности предлагаемого изобретения можно с помощью сравнительных данных, приведенных по результатам численного анализа модельной задачи, отражающей распределения напряжений и деформаций в исследуемых конструкциях дорожных одежды при статическом нагружении. Результаты модельной задачи приведены в таблице.

Из результатов, приведенных в таблице, видно, что перемещения и напряжения слоев дорожной конструкции как при воздействии нагрузки автомобильного транспорта — нагружение ( * ) , так и при воздействии температуры окружающей среды — нагружение ( ** ) по предлагаемому способу варианта блочного дорожного основания меньше, чем по прототипу. Это свидетельствует о том, что по предлагаемому способу разрушения несущего слоя произойдут значительно позже, чем по прототипу. К тому же по предлагаемому способу варианта фрагментированного дорожного основания перемещения и напряжения слоев дорожной конструкции значительно меньше, чем по варианту способа блочного дорожного основания, так как уменьшение фрагментов дорожного основания ведет к минимуму горизонтальных смещений вышележащих слоев, вызванных колебанием температуры.

При анализе затрат на осуществление изобретения можно отметить, что по сравнению с прототипом способ позволяет исключить предварительный дорогостоящий ремонт, необходимость которого вызвана устранением неровностей поверхности дорожного основания перед укладкой геосетки низкой прочности в случае прототипа, так как в предлагаемом способе выравнивающий слой непосредственно укладывается поверх дорожного основания, и тем самым позволяет устранить неровности и повреждения отдельных составных элементов дорожного основания.

Кроме этого в конструкции комбинированного трещинопрерывающего слоя используется только одна геосетка, а не две, как в прототипе.

Помимо прочего, снизить общие затраты на осуществление способа позволяет использование в качестве добавки, улучшающей свойства асфальтобетонной смеси выравнивающего слоя в целом, таких материалов как дробленная резина от отходов резиновой промышленности или от утилизированных автомобильных покрышек.

Несмотря на экономию ресурсов, дорожное покрытие обладает высокой устойчивостью к горизонтальным сдвиговым и растягивающим деформирующим усилиям, возникающим в дорожном основании в результате температурного воздействия окружающей среды, а также к вертикальным деформирующим усилиям, возникающим со стороны движущегося автотранспорта. Одновременно с этим способ позволяет снизить общие затраты на обустройство такого дорожного покрытия. Предлагаемое покрытие после длительной эксплуатации сохраняет верхнее несущее нагрузку покрытие без появления отраженных трещин или с минимальным их количеством.

Источник: http://www.findpatent.ru/patent/231/2318947.html

покрытие дорожное асфальтобетонное — 3.79 покрытие дорожное асфальтобетонное : Покрытие капитального типа, построенное из плотных асфальтобетонных (горячих или холодных) смесей и уплотненное. Источник: СП 78.13330.2012: Автомобильные дороги … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Покрытие дорожное — верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес автомобилей и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов. Источник: Альбом типовых конструкций с использованием геосинтетич … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Покрытие дорожное из дренирующего асфальтобетона — покрытие из специального высокопористого асфальтобетона, укладываемого на плотное асфальтобетонное основание, отводящее воду внутри своего слоя, что обеспечивает практически сухое состояние покрытия даже в период дождя и способствует высокому… … Строительный словарь

покрытие — 3.1 покрытие (surfacing): Участок поверхности игровой площадки с размерами не менее зоны приземления, используемый совместно с оборудованием. Источник: ГОСТ Р ЕН 1177 2006: Покрытия игровых площадок ударопоглощающие. Требования безопасности и… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО — отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор… … Энциклопедия Кольера

асфальтобетонное дорожное покрытие из литой асфальтобетонной смеси — 3.1 асфальтобетонное дорожное покрытие из литой асфальтобетонной смеси : Высокоплотное дорожное покрытие, построенное по литьевой технологии. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

СП 78.13330.2012: Автомобильные дороги — Терминология СП 78.13330.2012: Автомобильные дороги: 3.1 автомобильная дорога : Комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Байкал (автодорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. Байкал (значения). Информация в этой статье или некоторых её разделах устарела. Вы можете помочь проекту … Википедия

СТО НОСТРОЙ 2.25.39-2011: Автомобильные дороги. Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. Часть 4. Устройство асфальтобетонных покрытий из литого асфальтобетона — Терминология СТО НОСТРОЙ 2.25.39 2011: Автомобильные дороги. Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. Часть 4. Устройство асфальтобетонных покрытий из литого асфальтобетона: 3.1 асфальтобетонное дорожное покрытие из литой… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Автомобильные пути Украины — Автострада М 06. Участок Киев Житомир Автострада M 18 на участке Харьков Днепропетровск Схема крупнейших автострад Украины Автомобильные дороги Укра … Википедия

Источник: http://dic.academic.ru/dic.nsf/stroitel/6378

Комментарии

Комментирование отключено.